Дело № 1-1/2017

Приговор

ПРИГОВОР

ИМЕНЕМ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

г. Иркутск 24 января 2017 года

Ленинский районный суд г. Иркутска в составе председательствующего – федерального судьи Мосова Д.О., при секретаре судебного заседания Суриновой Н.М., с участием государственного обвинителя - – старшего прокурора отдела по надзору за процессуальностью ОРД Восточно-Сибирской транспортной прокуратуры Ермаченко В.А., потерпевших ФИО37, ФИО38, ФИО39, ФИО40, ФИО41, ФИО42, ФИО10, представителей потерпевших ФИО44, ФИО43, подсудимых Осейко А.М., Старкова А.М., защитников – адвоката Нетепенко О.А., предоставившего удостоверение № и ордер № от ****год в защиту подсудимого Осейко А.М., адвокатов Старковой С.А., предоставившей удостоверение № и ордер № от ****год, Мацюк К.В., предоставившего удостоверение № и ордер № от ****год в защиту подсудимого Старкова А.М., рассмотрел в открытом судебном заседании уголовное дело по обвинению

Осейко А.М., <...>, ранее не судимого, находящегося по данному уголовному делу на мере пресечения в виде подписки о невыезде и надлежащем поведении,

обвиняемого в совершении преступления, предусмотренного ч. 3 ст. 263 УК РФ,

Старкова А.М., <...>, ранее не судимого, находящегося по данному уголовному делу на мере пресечения в виде подписки о невыезде и надлежащем поведении,

обвиняемого в совершении преступления, предусмотренного ч. 3 ст. 263 УК РФ,

УСТАНОВИЛ:

Осейко А.М. и Старков А.М., занимая должности <...>, то есть, являясь лицами, обязанными в силу выполняемой работы и занимаемой должности соблюдать правила безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, нарушили их, что повлекло по неосторожности причинение смерти 9 лицам, а также причинение крупного ущерба, при следующих обстоятельствах.

Для выполнения полетов ****год на аэродроме <...> в соответствии с решением <...> была составлена плановая таблица полетов и организована подготовка летного состава, авиационной техники, служб обеспечения полетов и управления воздушным движением. В соответствии с указанной таблицей, утвержденной начальником <...>, были запланированы два полета самолета Ан-12Б, бортовой №, с экипажем под руководством командира воздушного судна (далее – КВС) ФИО4

В соответствии с требованиями главы IV Федеральных авиационных правил производства полетов экспериментальной авиации, утверждённых приказом Генерального директора Российского авиационно-космического агентства от 28.06.2000 № 104 (далее по тексту ФАП ПП ЭА-2000) и «Инструкции по производству полетов в районе аэродрома <...> для руководства испытательными полетами 26.12.2013 на аэродроме <...>, который является аэродромом совместного базирования, назначена группа руководителей полетов в составе старшего руководителя полетов (начальник группы руководителей полетов) ФИО11, руководителя полетов в ближней зоне Осейко А.М., руководителя полетов в дальней зоне Старкова А.М., руководителя полетов на стартовом командном пункте ФИО52, руководителя полетов на вспомогательном стартовом командном пункте ФИО12

Испытательные полеты на аэродроме <...> закончились в 17:41, при этом экипаж самолета Ан-12 №, запланированный в плановой таблице полетов, еще не произвел посадку на аэродроме.

Для управления полетом самолета Ан-12 № на аэродроме <...> ****год была создана сокращенная группа руководителей полетов в составе старшего руководителя полетов – Старкова А.М., руководителя полетов в ближней зоне и зоне посадки – Осейко А.М.; руководителя полетов на стартовом командном пункте – ФИО12; руководителя полетов на вспомогательном стартовом командном пункте – ФИО52

****год до 21:00 часа (здесь и далее местное время), полет самолета Ан-12Б бортовой №, выполнявшего рейс по маршруту <...>, проходил без особенностей, в соответствии с руководством по летной эксплуатации самолета Ан-12.

При выполнении захода на посадку на аэродром <...> активное пилотирование, по решению командира воздушного судна самолета Ан-12Б бортовой № ФИО4, выполнял второй пилот ФИО2 Командир воздушного судна ФИО4 осуществлял контролирующую функцию. Высота принятия решения была установлена ФИО101– 100 м., что не противоречило руководству по производству полетов эксплуатанта авиации общего назначения <...>.

В 21:00 час ****год метеорологические условия на аэродроме посадки <...> ухудшились: ветер у земли - направление 230°, скорость 01 м/с, видимость 3000 м, дымка, 8 октантов общей облачности, 5 октантов разорвано-слоистой облачности с нижней границей на 90 м, температура -24,6°С, относительная влажность 78%, атмосферное давление 738, 7 мм.рт.ст., то есть стали ниже минимума аэродрома, определенного нижней границей облачности на высоте 100 метров, при этом в 21:00:08 часа экипаж самолета Ан-12Б, бортовой №, приступил к снижению по глиссаде для выполнения посадки на указанном аэродроме.

В 21:00:09 часа самолет Ан-12Б бортовой № на высоте 600 м и дальности около 6 км до торца взлетно-посадочной полосы, расположенной на территории аэродрома <...> (далее - аэродром), вошел в глиссаду снижения с магнитным курсом 141 градус. Экипаж доложил руководителю полетов Старкову А.М. о входе в глиссаду и о готовности к посадке.

Старков А.М., исполняя возложенные на него функции старшего руководителя полетов на командно-диспетчерском пункте (далее – старший РП на КДП), находясь на рабочем месте, расположенном на территории аэродрома <...>, в 21:00:12, в нарушение требований п. 4.5.3 ФАП ПП ЭА-2000, согласно которого, при управлении полетами старший руководитель полетов следит за состоянием и изменениями воздушной, метеорологической и орнитологической обстановки в воздушном пространстве аэродрома (выделенном воздушном пространстве) и запасных аэродромов, состоянием своего и запасных аэродромов, сил и средств обеспечения полетов, о чем докладывает начальнику летно-испытательного подразделения (заместителю начальника летно-испытательного подразделения по летной службе) для принятия решения, а при ограниченном времени принимает решение о прекращении или ограничении полетов на аэродроме или направлении воздушных судов на запасный аэродром с последующим докладом указанным выше лицам; принимает решение о прекращении (ограничении полетов), об организации срочной посадки воздушных судов на своем аэродроме или направлении их на запасный аэродром при достижении критических значений метеоэлементов или предельных расстояний до опасных явлений погоды, при внезапном ухудшении погоды; и п. 4.7.4. должностной инструкции РП службы УВД, утвержденной ****год начальником <...>, согласно которого руководитель полетов обязан при достижении высоты облачности 200 м и ниже, видимости 2000 м и менее, а также в тех случаях, когда такие метеоусловия ожидаются по прогнозу, проверять проведение метеослужбой наблюдений в районе БПРМ своего аэродрома за состоянием погоды (высотой облаков, видимостью и опасными метеоявлениями), обеспечивать в этих случаях измерение фактических элементов погоды перед каждым заходом ВС на посадку до выполнения четвёртого разворота и передачу данных экипажу ВС; при наличии изменений в метеоданных по сравнению с ранее переданными, информировать об этом экипажи ВС, заходящие на посадку, а при погоде ниже установленного минимума запрещать им снижение и заход на посадку и рекомендовать запасной аэродром, будучи оповещенным об изменении погоды автоматизированной информационной системой «МетеоДисплей», сигнал которой сопровождался звуковым сигналом и визуальной индикацией красного цвета, зная об ухудшении метеорологической обстановки в районе аэродрома ниже установленного минимума аэродрома по верхней границе облачности, осознавая, что нарушает указанные выше требования Федеральных авиационных правил и в результате будут нарушены правила безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, являясь лицом, в силу выполняемой работы и занимаемой должности обязанным соблюдать эти правила, при этом небрежно относясь к последствиям допускаемых им нарушений, не предвидя наступления последствий в виде причинения смерти 9 лицам, а также причинения крупного ущерба, хотя в силу своего опыта, занимаемой должности, стажа работы, квалификации, имеющихся специальных познаний в области воздушного транспорта, при необходимой внимательности и предусмотрительности должен был и мог предвидеть наступление этих последствий, не запретил экипажу снижение, решение о направлении воздушного судна на запасной аэродром не принял и не доложил о сложившейся обстановке начальнику <...> или его заместителю по летной службе, разрешив посадку экипажу воздушного судна, не доведя до экипажа информацию об ухудшении погоды ниже установленного минимума аэродрома.

Экипаж самолета Ан-12Б бортовой № не был информирован об ухудшении погоды ниже установленного минимума аэродрома и продолжил снижение.

В 21:01:39 часа ****год, когда самолет Ан-12 бортовой № пересек высоту принятия решения 100 м, экипаж не установил визуального контакта с наземными ориентирами. Командир воздушного судна ФИО4, уголовное преследование в отношении которого прекращено в связи со смертью, в нарушение раздела 4.7 Руководства по летной эксплуатации самолета Ан-12, инструкции по взаимодействию и технологии работы членов экипажа самолета Ан-12, части А главы 14, части А главы 8, части А главы 12 Руководства по производству полетов эксплуатанта <...>, п. 37 раздела VI «Общие требования и правила полётов» ФАП-136/47/51, п. 5.6.13 ФАП ПП ЭА, на высоте принятия решения 100 м, при срабатывании сигнализации от радиовысотомера, не установив визуальный контакт с огнями взлетно-посадочной полосы, решение о производстве посадки или уходе на второй круг не принял и до экипажа его не довел. Второй пилот ФИО2, уголовное преследование в отношении которого прекращено в связи со смертью, выполняющий активное пилотирование, в нарушение главы 3 «Инструкции по взаимодействию и технологии работы членов экипажа самолета Ан-12», части А главы 1, части А главы 14 Руководства по производству полетов эксплуатанта <...>, на высоте принятия решения 100 м при отсутствии решения командира воздушного судна на выполнение посадки или ухода на второй круг, не выполнил уход на второй круг.

В 21:01:43 часа ****год самолет Ан-12 бортовой № на снижении пересек высоту 60 м, снижение ниже которой не обеспечивало безопасного ухода воздушного судна на второй круг.

Снижение самолета Ан-12 бортовой № на посадку по курсу и глиссаде проходило под управлением руководителя зоны посадки Осейко А.М. при осуществлении контроля с использованием посадочного радиолокатора. При заходе на посадку траектория полета самолета Ан-12, бортовой №, была значительно ниже глиссады: с удаления 4500 м воздушное судно вышло за зону нормативных отклонений; с удаления 3600 м воздушное судно вышло за зону допустимых отклонений. Отклонения при снижении воздушного судна ниже границ зон нормативных и допустимых отклонений от курса и глиссады были видны на экране посадочного локатора руководителя зоны посадки Осейко А.М., и очевидны для него.

****год в период времени с 21:00 до 21:02 часа Осейко А.М., находясь на рабочем месте руководителя зоны посадки на станции РСП-6м2, в нарушение расположенной на территории аэродрома <...>, будучи обязанным, в соответствии с п. 4.5.7. ФАП ПП ЭА, дать команду экипажу на прекращение снижения, информировать его о величине отклонения и дальности до порога взлетно-посадочной полосы, доложить старшему руководителю полетов Старкову А.М. и в соответствии с п. 4.2.2. Технологии работы руководителя полетов РСП (совмещенный пункт руководителя ближней зоны и зоны посадки), утвержденной ****год начальником <...>, проинформировать экипаж о величине отклонений от курса и глиссады, в нарушение п. 6.1 должностной инструкции руководителя полетов зоны посадки службы управления воздушным движением летно-испытательного подразделения <...> утвержденной ****год генеральным директором <...> - <...> ФИО13, согласно которой Осейко А.М. обязан был в соответствии с требованиями, определенными в нормативных и иных действующих документах; обеспечивать безопасность полетов при управлении полетами воздушных судов в зоне посадки; осуществлять управление полетами воздушных судов в зоне посадки в соответствии с требованиями нормативных документов; контролировать положение воздушного судна по данным радиолокационной станции в зоне посадки в соответствии с действующими нормативными документами; руководить и контролировать заход на посадку воздушного судна в зоне посадки; в случае создания угрозы безопасности полетов, немедленно принимать меры в соответствии с технологией работы, с немедленным докладом старшему руководителю полетов, либо начальнику службы УВД; п. 4.5.7 ФАП ПП ЭА-2000, согласно которому при управлении полетами руководитель полетов в зоне посадки Осейко А.М. должен был передать экипажу информацию о дальности до порога взлетно-посадочной полосы (далее - ВПП) и положении воздушного судна (находящегося в зоне допустимых отклонений) относительно линий курса и глиссады (в метрах) после выхода из четвертого разворота и далее до дальней приводной радиостанции с маркером (далее - ДПРМ) – на дальностях кратных двум через два километра (…16 км … 14 км и т.д.) и за 400 - 600 м до точки входа в глиссаду и через один километр после прохода ДПРМ, а также по запросу экипажа; если воздушное судно находится ниже линии глиссады за пределами зоны нормальных отклонений – дать команду на прекращение снижения, а затем информацию о величине отклонения от линии глиссады и о дальности до порога взлетно-посадочной полосы; при выходе воздушного судна за пределы зоны допустимых отклонений (помимо информации на установленных рубежах), если воздушное судно находится ниже линии глиссады – дать команду на прекращение снижения и информировать экипаж о величине отклонения и о дальности до порога ВПП; доложить старшему руководителю полетов о выходе воздушного судна за пределы зоны допустимых отклонений по курсу и (или) глиссаде на участке от ДПРМ до удаления 2000 м от порога ВПП; п. 4.2.2. Технологии работы руководителя полетов радиолокационной системы посадки (далее – РСП) (совмещенный пункт руководителя ближней зоны и зоны посадки), утвержденной ****год начальником <...>, согласно которому при заходе на посадку по радиомаячным, угломерно-дальномерным и другим системам с контролем захода по посадочному радиолокатору (далее – ПРЛ) руководитель полетов в зоне посадки Осейко А.М. должен был в случае отклонения воздушного судна относительно курса или глиссады информировать экипаж о величине этих отклонений; при отклонениях воздушного судна от курса и глиссады на участке траектории от ДПРМ до БПРМ (ближняя приводная радиостанция с радиомаркером) за пределы, превышающие предельно допустимые, информировать экипаж; контролировать местоположение воздушного судна по курсу и глиссаде в соответствии с техническими возможностями ПРЛ; осознавая, что нарушает п. 4.5.7 ФАП ПП ЭА, п. 4.2.2. Технологии работы руководителя полетов РСП, п. 6.1 должностной инструкции руководителя полетов зоны посадки и в результате будут нарушены правила безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, являясь лицом, в силу выполняемой работы и занимаемой должности обязанным соблюдать эти правила, при этом небрежно относясь к последствиям допускаемых им нарушений, не предвидя наступления последствий в виде причинения смерти 9 лицам, а также причинения крупного ущерба, хотя в силу своего опыта, занимаемой должности, стажа работы, квалификации, имеющихся специальных познаний в области воздушного транспорта, при необходимой внимательности и предусмотрительности должен был и мог предвидеть наступление этих последствий, передавал экипажу, осуществляющему управление источником повышенной опасности – воздушным судном самолет Ан-12Б, бортовой №, недостоверные сведения о положении воздушного судна относительно верного курса и глиссады: в 21:00:42, 21:00:51, 21:01:06, 21:01:17 часа. В 21:01:30 часа Осейко А.М. передал экипажу недостоверную информацию «Удаление 2, левее 15, на глиссаде», в то время как, согласно данным посадочного локатора РСП-6м2 при заходе на посадку самолета Ан-12Б бортовой № воздушное судно находилось ниже глиссады, особенно на удалении 1050 м. В 21:01:43 часа самолет Ан-12 № на снижении пересек высоту 60 м, снижение ниже которой не обеспечивало безопасного ухода воздушного судна на второй круг.

Командир воздушного судна ФИО4, уголовное дело в отношении которого прекращено в связи со смертью, на высоте своего минимума 60 м, не получив достоверной информации от Старкова А.М. об изменении метеоусловий на аэродроме, и от Осейко А.М. об отклонении от курса и глиссады, решение об уходе на второй круг не принял, а второй пилот ФИО2, уголовное преследование в отношении которого прекращено в связи со смертью, выполняющий активное пилотирование, вопреки требованиям главы 1 и главы 14 части А РПП эксплуатанта <...>, главы 3 «Выполнение полёта» Инструкции по взаимодействию и технологии работы членов экипажа самолета Ан-12, не начал маневр по уходу на второй круг и продолжал выполнять снижение.

В результате допущенных Осейко А.М., Старковым А.М., ФИО102, уголовное преследование в отношении которого прекращено в связи со смертью, ФИО2, уголовное преследование в отношении которого прекращено в связи со смертью, нарушений указанных выше правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, в 21:01:48 ****год самолет Ан-12Б, бортовой №, на удалении 964 м от порога искусственной взлётно-посадочной полосы 14 столкнулся с наземными препятствиями (деревьями), продолжил движение, затем столкнулся со строениями (хранилища № (инв. №), № (инв. №), № (инв. №) на территории <...>, расположенными по адресу: <адрес>, после чего получив повреждения, остановился на удалении 754 м от порога искусственной взлётно-посадочной полосы 14 и правее посадочного курса 70 м.

В результате противоправных действий Осейко А.М., Старкова А.М., ФИО4, уголовное преследование в отношении которого прекращено в связи со смертью, и ФИО2, уголовное преследование в отношении которого прекращено в связи со смертью, был уничтожен самолет Ан-12Б бортовой № и причинена смерть следующим лицам, находившимся на борту:

1. ФИО1, смерть которого последовала от тупой сочетанной травмы головы, груди, позвоночника, живота, правой верхней и нижних конечностей с повреждением костей скелета и внутренних органов, относящейся к категории причинивших тяжкий вред здоровью по признаку опасности для жизни;

2. ФИО2, смерть которого наступила от тупой сочетанной травмы головы, груди, живота, таза, позвоночника, верхних и нижних конечностей в виде множественных переломов костей скелета и повреждений внутренних органов, относящейся к категории причинивших тяжкий вред здоровью по признаку опасности для жизни;

3. ФИО6, смерть которого последовала от тупой сочетанной травмы головы, груди, живота, позвоночника, таза, правой верхней и нижних конечностей с повреждением костей скелета и внутренних органов, относящейся к категории причинивших тяжкий вред здоровью по признаку опасности для жизни;

4. ФИО7, смерть которого последовала от тупой сочетанной травмы головы, грудной клетки, живота, таза, позвоночника, верхних и нижних конечностей с множественными переломами костей скелета и повреждениями внутренних органов, относящейся к категории причинивших тяжкий вред здоровью по признаку опасности для жизни;

5. ФИО8, смерть которого последовала от тупой сочетанной травмы головы, груди, живота, таза, позвоночника, левой верхней и нижних конечностей с повреждением костей скелета и внутренних органов, относящейся к категории причинивших тяжкий вред здоровью по признаку опасности для жизни;

6. ФИО3, смерть которого последовала от тупой сочетанной травмы головы, груди, живота, таза, позвоночника, верхних и нижних конечностей в виде множественных переломов костей скелета и повреждений внутренних органов, относящейся к категории причинивших тяжкий вред здоровью по признаку опасности для жизни;

7. ФИО4, смерть которого последовала от тупой сочетанной травмы головы, груди, позвоночника, живота, таза, левой верхней и левой нижней конечностей с повреждением костей скелета и внутренних органов, относящейся к категории причинивших тяжкий вред здоровью по признаку опасности для жизни;

8. ФИО5, смерть которого последовала от тупой сочетанной травмы головы, шеи, грудной клетки, живота, таза, позвоночника, верхних и нижних конечностей с множественными переломами костей скелета и повреждениями внутренних органов, относящейся к категории причинивших тяжкий вред здоровью по признаку опасности для жизни;

9. ФИО9, смерть которого последовала от грубого нарушения целостности организма с разрушением головы, тела, конечностей, с утратой внутренних органов и костей скелета, относящегося к категории причинивших тяжкий вред здоровью по признаку опасности для жизни.

Кроме того, противоправными действиями Старкова А.М., Осейко А.М., ФИО4, уголовное преследование в отношении которого прекращено в связи со смертью, и ФИО2, уголовное преследование в отношении которого прекращено в связи со смертью, причинен крупный ущерб в размере <...>., в том числе:

- <...> причинен ущерб в размере <...>., а именно уничтожен самолет Ан-12Б, бортовой №, стоимостью <...>, а также утрачен перевозимый груз: четыре конуса РП.0100.f.805.000, стоимостью <...>; два конуса РП.4847.И.000.000, стоимостью <...>; шесть контейнеров для перевозки носового обтекателя 11.9918.И.805.000, стоимостью <...>; четыре комплекта давальческих деталей для конуса РП.0100.f.805.000, стоимостью <...>; два комплекта давальческих деталей для конуса РП.4847.И.000.000, стоимостью <...>.

- <...> причинен ущерб в размере <...>, а именно повреждено следующее имущество: хранилище № (инвентарный №) на сумму <...>; мастерская ремонтно-механическая «МРМ-М1», на базе ЗИЛ-131, № на сумму <...>; мастерская ремонтно-слесарная «МРС-АР», на базе ЗИЛ-131, № на сумму <...>; транспортная машина «ТА-5М», на базе КАМАЗ-4310, № на сумму <...>.; мастерская ремонтно-механическая «МРМ-М1», на базе ЗИЛ-131, № на сумму 27 980 рублей; транспортная машина «ТА-5М», на базе КАМАЗ-4310, № на сумму <...>; мастерская ремонтно-механическая «МРМП-М1», на базе ЗИЛ-131, № на сумму <...>; мастерская ремонтно-механическая «МРМП-М1», на базе ЗИЛ-131№ на сумму <...>.; мастерская для ремонта электро-элементов «Н-ТР-1», на базе ЗИЛ-131, № на сумму <...>.; мастерская ремонтно-слесарная «МРС-АР», на базе ЗИЛ-131, № на сумму <...>.; а также повреждено до состояния, не подлежащего восстановлению следующее имущество: хранилище № (инвентарный №) на сумму <...>, хранилище № (инвентарный №) на сумму <...>; транспортная машина «ТА-5М», на базе КАМАЗ-4310, № на сумму <...>; мастерская ремонтно-механическая «МРМП-М1», на базе ЗИЛ-131, № на сумму <...>; мастерская ремонтно-механическая «МРМП-М1», на базе ЗИЛ-131, № на сумму <...>; мастерская ремонтно-механическая «МРМП-М1», на базе ЗИЛ-131, № на сумму <...>; мастерская ремонтно-механическая «МРМ-М1», на базе ЗИЛ-131, № на сумму <...>; мастерская для ремонта электромеханических приборов «Э-2», на базе ЗИЛ-131, № на сумму <...>; мастерская ремонтно-механическая «МРМП-М1», на базе ЗИЛ-131, № на сумму <...>; контрольно-проверочная машина «9В915», на базе ЗИЛ-131, <...> на сумму №; машина трансформаторная «Т-1», на базе ЗИЛ-131, № на сумму <...>; агрегат сварочный «АДБ12У1.303», на базе одноосного прицепа, № на сумму <...>; агрегат сварочный «АДБ12У1.303», на базе одноосного прицепа, № на сумму <...>; передвижная зарядная электростанция «ЭСБ-4В3», на базе одноосного прицепа, № на сумму <...>; агрегат сварочный «АДБ12У1.303», на базе одноосного прицепа, № на сумму <...>.

В судебном заседании подсудимый Осейко А.М. вину в совершении инкриминированного ему деяния не признал, поскольку органами следствия ему вменяются нарушения правил полетов экспериментальной авиации – <...>, который, по его мнению, не легитимен, не соответствует требованиям Конституции РФ, Указа Президента РФ № 763 и Постановления Правительства РФ № 1009. Кроме того, при расследовании авиационного происшествия вывод о комиссии том, что самолет вышел из зоны допустимых отклонений с удаления 3700 и до места падения самолета, сделан на основании ложных исходных данных, взятых комиссией со слов инженера ФИО14, предположившего, что расстояние между линией глиссады и линией равных отклонений вниз и вверх составляют по 40 м., т.е. + 40 м. и - 40 м., в то время как актом летной проверки от ****год установлено, что расстояние между линиями равных отклонений составляют +20 м. и - 20 м. Следовательно, расчеты и траектория движения самолета по глиссаде, построенные комиссией, не соответствуют действительности. По результатам расчета, проведенного по указанию начальника цеха на основании акта летной проверки, имеется график, на котором видно, что никакого выхода самолета из зоны допустимых отклонений на удалении 3700 м. и ближе не было.

Полагает, что самолет выполнял грузовой, гражданский рейс по международным воздушным трассам, пилотировался пилотами гражданской авиации, а потому при его посадке и в дальнейшем, при расследовании авиационного происшествия, должны были применяться «ФАП ОрВД в РФ», «ФАП выполнения полетов в воздушном пространстве РФ», «Федеральные правила использования воздушного пространства РФ», а также «ФАП производства полетов гражданской авиации» (ФАП-128). При посадке самолета Ан-12 № он руководствовался нормами гражданской, а не экспериментальной, авиации. Для выполнения своей работы он имеет 2 свидетельства – свидетельство диспетчера гражданской авиации и свидетельство руководителя полетов экспериментальной авиации, осуществляет обслуживание воздушного движения как гражданских воздушных судов, так и обслуживание воздушного движения при проведении испытательных полетов. ****год был один испытательный полет самолета Як-30, который завершился примерно в 17.40. После завершения испытательных полетов он остался на рабочем месте – РСП-6М2, поскольку, согласно плана, самолет Ан-№ выполнял транспортный рейс в <адрес> на аэродром <...> и поздно вечером возвращался на аэродром базирования в <адрес>. Метку самолета по посадочному локатору он наблюдал ориентировочно с 30-40 км. В это время самолет находился на связи с диспетчером аэродрома <...>. После выполнения 4-го разворота диспетчер круга передал обслуживание воздушного движения диспетчеру КДП Старкову А.М. При первой связи экипаж доложил о выборе системы захода на посадку – «по маякам», что означает использование радиомаячной системы захода на посадку, которая относится к точной системе захода на посадку. После первичной связи диспетчера КДП Старкова А.М. и разрешения на заход, он наблюдал за движением метки воздушного судна и информировал его о положении относительно курса и глиссады. По его данным, во время движения самолета при заходе на посадку грубых отклонений от курса и глиссады не было. До удаления 2 км самолет находился по глиссаде в зоне допустимых отклонений, что подтверждают соответствующие графики и расчеты.

Полагает необоснованными выводы комиссии по расследованию авиационного происшествия о нарушении минимума аэродрома, понятие которого введено ФАПом-136 и содержит 2 параметра – видимость на ВПП и высота принятия решения. Утверждение комиссии о том, что при ухудшении погоды по высоте облачности со 100 м. до 90 м. был нарушен минимум аэродрома, не соответствует требованиям данных ФАП. Выводы комиссии о том, что самолет вышел из зоны допустимых отклонений, не соответствуют материалам объективного контроля, которые подтверждают, что по данной траектории, по которой заходил Ан-№ в день катастрофы, заходит большинство экипажей авиакомпании <...>, а также сторонних организаций. Направление самолета на второй круг не входило в его служебные обязанности как диспетчера гражданской авиации, а его права были ограничены требованиями п. 6.11.13 ФАП ОрВД, в соответствии с которыми даже при возникновении грубых отклонений на участке захода на посадку от дальнего привода до ближнего привода диспетчер посадочного локатора при использовании системы РМС имеет право только информировать экипаж воздушного судна для принятия им окончательного решения, права командовать об уходе на второй круг или на запасной аэродром, у диспетчера нет. Зона ответственности диспетчера посадочного локатора ограничивается ближним приводом, с момента произнесения им фразы: «Удаление 2, левее 15, на глиссаде» прошло 4 секунды и самолет вышел за зону его ответственности. На ВПП аэродрома <...> имеется «зона точного приземления», куда «прицеливаются» экипажи, поскольку в связи с крутизной глиссады, высота пролета порога ВПП составляет 16,5 м. по стандартной глиссаде. В случае, если самолет выйдет на этой высоте на порог ВПП, экипажу необходимо погасить эту высоту, что бы исключить перелет до центра ВПП и избежать выкатывания с ВПП. Он видел, что самолет выходит за пределы зон допустимых отклонений, но предполагал, что экипаж наблюдает полосу и продолжает строить визуальный маневр. Права вмешиваться в работу экипажа у него не было, состояние метки на посадочном локаторе он понимал как маневр экипажа и не считал критичным для посадки. Кроме того, технические характеристики посадочного локатора позволяют контролировать высоту снижения до 150 м., после прохождения этой высоты локатор выдает широкую метку. Фраза диспетчера о положении воздушного судна относительно курса и глиссады так же звучит не в тот момент, когда метка на локаторе проходит какое-то расстояние, поскольку сначала данная фраза формируется у диспетчера, после этого диспетчер нажимает тангенту, проверяет, сработала ли радиостанция, о чем сообщает специфический «щелчок», и затем эту фразу выдает в эфир. Полагает, что до удаления 1500 м., когда всё это происходило, полет проходил нормально. После пролета удаления 1000 м., пока он выдавал в эфир фразу о нахождении судна на курсе и глиссаде, произошла катастрофа. Сам экран локатора имеет размер примерно 25х30 см., часть экрана локатора от торца полосы до удаления 4 км - размером со спичечный коробок, данная часть экрана находится от глаз диспетчера примерно в 20 см. Метка самолета на посадочном локаторе в несколько раз превышает зону допустимых отклонений, в процессе работы диспетчер должен ее делить и условно определять, где находится самолет.

Кроме того, информацию о курсе и глиссаде самолета он выдавал в эфир не для экипажа, а для диспетчера КДП, у которого нет монитора, отображающего эту информацию; экипаж мог не пользоваться этой информацией, поскольку осуществлял посадку по прибору, используя систему точной посадки.

Полагает, что после прохода отметки 2000 метров на борту самолета возникла неисправность силовой установки № 1, на что указывают положение лопастей винта, находящегося во «флюгерном положении», характерное для неработающего винта повреждение только одной лопасти из четырех, отсутствие забоин на кромках винта силовой установки № 1, а так же данные цифропечати расшифровки бортовых самописцев, которые позволяют предположить отказ силовой установки № 1, который мог явиться причиной катастрофы. Данная версия комиссией и в ходе следствия не проверялась.

Допрошенный в судебном заседании в качестве подсудимого Старков А.М. вину не признал, поскольку не согласен с тем, что он выполнял функции старшего руководителя полетов. ФАП ПП ЭА-2000 предусматривает организацию и выполнение полетов экспериментальных воздушных судов, проведение летных испытаний, в то время как экипаж Ан-12 должен был руководствоваться ФАП-128, где расписаны все права и обязанности командира воздушного судна от взлета и до посадки. Ан-12 выполнял функции гражданской авиации, о чем указано и в задании на полет: «перевозка корпоративного груза». ****год он находился на рабочем месте <...>. Утром прошел медицинский осмотр, инструктаж, днем проводился испытательный полет Як-130, который был закончен в 17.45. Испытательные полеты проводятся в специально отведенных испытательных зонах, туда запрещено входить другим воздушным судам. Экипаж Ан-12162 был гражданским и не обязан был знать требования ФАП ПП ЭА-2000, а экипаж воздушного судна и диспетчер не могут пользоваться разными правилами. Не согласен с обвинением в той части, что при изменении погоды ниже минимума он не направил самолет на запасной аэродром, поскольку погоды ниже минимума не было. Нижний край облачности не является параметром минимума, учитывается только видимость. Отправлять самолет на запасной аэродром он не имел права в соответствии с ФАП ОрВД, поскольку видимость не была хуже минимума и ниже 3000 м. не опускалась. Решение об уходе на запасной аэродром принимает командир воздушного судна, обязанности направить самолет на запасной аэродром у диспетчера КДП не имеется.

****год он выполнял функции <...>, которые он выполняет всегда при прилете и вылете одиночных воздушных судов. В данной работе он руководствуется требованиями ФАП ОрВД. Старшим руководителем полетов он никогда не был и обязанностей старшего руководителя полетов не исполнял. Обязанности руководителя полетов он исполняет только при проведении испытательных полетов, в ходе проведения которых применяются ФАП ПП ЭА-2000. Каких либо процедур изменения функций с руководителя полетов на диспетчера на <...> не предусмотрено. У него имеется 2 свидетельства, в случае проведения испытательных полетов он выполняет функции <...>, когда такая работа не планируется - функции <...>.

****год в 21 час он обладал полной информацией о метеоусловиях, у него на рабочем месте имелось соответствующее информационное табло. Полагает, что ухудшений погоды не было, высота облаков была 90 м., при этом самолеты заходят на посадку и при высоте облаков 60 м, поскольку определяющим фактором является видимость. При этом в момент изменения высоты облачности он разрешал посадку самолету и все его внимание было обращено на правильность передачи информации и на то, чтобы экипаж эту информацию подтвердил, особенно давление аэродрома. Изменение нижней границы облаков до 90 м. он не заметил. Информацией о том, готовы ли запасные аэродромы принять Ан-12, он не обладал, поскольку такая информация есть на борту самолета и экипаж перед вылетом смотрит погоду по запасным аэродромам.

Не согласен с предъявленным обвинением в том, что в 21 час ****год метеорологические условия на аэродроме посадки <...> ухудшились на высоте нижней границы облаков 90 м. ниже минимума аэродрома 100 м., поскольку минимум аэродрома для посадки воздушного судна, согласно ФАП - это минимально допустимое значение видимости на ВПП и высоты принятия решения. Высота принятия решения командиром ВС не тождественна нижней границе облаков и не зависит от нее. Видимость ниже минимума аэродрома не понижалась. Полагает, что исходя из записи переговоров экипажа, ничего не предвещало опасности, из чего делает вывод, что экипаж наблюдал полосу. При этом по данным МСРП вертикальная скорость самолета превышала 14 м/с, что, по его мнению, свидетельствует не о снижении, а о падении самолета.

Несмотря на непризнание подсудимыми своей вины, вина подсудимых в совершении указанного выше преступления нашла свое подтверждение исследованными в судебном заседании доказательствами – показаниями свидетелей, потерпевших, иными материалами уголовного дела.

Так, свидетель ФИО15 суду показал, что он проходит службу в <...> в должности <...>. ****год в вечернее время он и <...> ФИО16 заметили пролетающий над хранилищами самолет, который летел на очень низком расстоянии от земли, ниже и правее, чем обычно пролетают над ними самолеты на <...>. Ему были видны только очертания самолета и белый цвет прожекторов; шасси, двигатель, видны не были. Спустя несколько секунд они услышали грохот, он предположил, что самолет упал, после чего он с ФИО16 поехали к месту предполагаемого крушения. Прибыв на место, они увидели, что ветки деревьев были задеты и сломаны, лежали шасси самолета, было задымление или пар в районе левого двигателя, очагов возгорания не было. Видимость была очень плохая, не более 100 метров. Выйдя из машины, он почувствовали характерный запах керосина, снег был сырой, пропитанный керосином. Также было видно, что оторваны шасси, правым крылом самолет уперся в хранилище, крыло было деформировано, носовая часть самолета была практически неузнаваемой.

Свидетель ФИО16 суду показал, что он является <...>. ****год он совместно с <...> ФИО15 находился на территории <...> на своем личном автомобиле. Время было около 21.00 - 21.30 час., температура была от -27 до -30°С, смог, видимость ограничена. Он обратил внимание, что над одним из участков территории летел какой-то объект, очертания объекта не было видно, но удалось разглядеть цвета: белый и синий. Этот объект светил прожектором в сторону земли. В дневное время самолеты летают часто, территория посадки и глиссады у этих самолетов находятся дальше, в сторону <адрес>, и самолет летит чуть выше, а этот самолет летел слишком близко и слишком низко по сравнению с другими, заходящими на посадку на <...>, самолетами. Затем они услышали железный лязг и на машине выехали на место крушения. По прибытию на место они увидели, что самолет находится на земле. Очагов пламени, возгораний, дыма, видно не было. На всякий случай вызвали пожарную команду, так как на территории части находится много военного имущества. Также он заметил, что на одном хранилище снесена крыша, также были наполовину разрушены два деревянно-кирпичных хранилища, военная техника была хаотично разбросана по территории. Ими были предприняты попытки отыскать кого – то живых, но никто не откликался. Площадка, куда упал самолет, не была освещена. Сама территория <...> освещается фонарями, расположенными на столбах, представляющими собой металлические трубы с установленными на них светильниками, свет он которых падает вниз, не рассеивается.

Свидетель ФИО17 суду показал, что он работает <...>. В результате крушения самолета ****год было повреждено 22 единицы техники: 3 «КАМАЗа», 3 или 4 прицепа, там были электростанции, все остальные единицы – «ЗИЛы» с кунгами. Ранее эта техника не использовалась, находилась на консервации, все автомобили были на 100 % исправны. Вооружение в результате крушения не пострадало. Также пострадали хранилища № и №. Хранилище № было практически все разбито, осталось от здания 30-40 м, остальное все было снесено, хранилище № было разрушено наполовину. Кроме того, было повреждено железное хранилище. Хранилище № и № были деревянные, покрытые шифером. Эти хранилища использовать больше невозможно. От <...> проживает он в 200-300 м. ****год около 21:00-21:30 час он гулял с собакой, тумана и облачности не заметил.

Свидетель ФИО18 суду показал, что он работает в должности <...>. При поступлении военного имущества в <...>, составляются сопроводительные документы о приеме и передаче, являющиеся основным передаточным документом и первичным документом для учета поступившей техники. На автомобильную технику так же заводится инвентарная карта. Первичные документы уничтожаются по прошествии 5 лет. При работе, проводимой в результате крушения, установлено, что поврежденная техника была ****год. Первичные документы, с которыми она поступала, уничтожены, так как прошел 5-летний срок хранения этих документов, однако, сохранились инвентарные карты, в которых отображена вся необходимая информация, в том числе и сумма. Руководящими документами по ведению военного и бухгалтерского учета, предусмотрено, что на технику распространяется линейная амортизация в бюджетном учете, то есть ежемесячно применяется амортизация до полного списания стоимости самого имущества в расчете на возможный срок его использования, однако если техника с завода-изготовителя находится на консервации, то амортизация не начисляется. Согласно п. 87 Приказа Минфина РФ № 157 от 01.12.2010 года, применение амортизации при расчете стоимости ущерба невозможно. Ущерб оценивает специально созданная комиссия <...>, комиссионно оценивается состояние техники и стоимость техники на момент её исследования. Стоимость хранилища №, согласно инвентарным карточкам, составляет <...>., хранилища № – <...> руб., хранилища № – <...>. Кадастровая стоимость хранилищ на протяжении времени не меняется.

Свидетель ФИО19 суду показала, что она работает в должности <...>, в ее обязанности входит контроль и обеспечение выпуска прогностической информации. Работа по метеообслуживанию на аэродроме <...> организована на основании договора с <...>, метеообеспечение организовано согласно Федеральных авиационных правил по нормам гражданской авиации, работа идет по нормам гражданской авиации, не зависимо от того, какой полет совершается. Основной используемый ими документ – это Инструкция по метеообеспечению, созданная на базе норм гражданской авиации. Работа по Инструкции с экспериментальной авиацией имеет большие различия по метеообеспечению с гражданской авиацией. На аэродроме <...> установлена система КРАМС-4 – это комплексная система, которая производит автоматический сбор, обработку наблюдаемой информации и выдает эту информацию на основное рабочее место метеонаблюдателя (табло). Метеонаблюдатель, в свою очередь, контролирует полученную информацию, контролирует выпуск этой информации за пределы пункта наблюдения, то есть выпуск информации потребителю. Минуя оператора, данная информация никуда не идет, наблюдатель производит автоматический сбор и, если не считает нужным внести туда какие-то изменения, сводка идет в неизменном виде на диспетчерские пункты и на рабочее место синоптика. Основными потребителями являются: служба ОВД, рабочие места диспетчеров, рабочее место синоптика, диспетчера АДП. К остальным службам данная информация идет уже немного в другом виде. Диспетчерам информация передается на дисплей. Дисплей представляет собой программное обеспечение автоматического использования, которым предусмотрена визуализация метеопараметров. В случае отказа метеодисплея, метеоинформация передается по громкоговорящей связи. На дисплей монитора выводится весь объем данных, который предусмотрен «Нормами годности гражданской авиации» 1992 года, более 16 параметров. В Инструкции по метеобеспечению есть критические значения, при переходе которых информация на метеодисплее отображается для руководителя полетов и для диспетчера. Если метеоусловия на аэродроме не достигли переходных в критические значений, то это отображается одним цветом – синим, это принято по всей территории РФ. В случае же перехода через критические значения по любому из элементов, которые прописаны в Инструкции, цветовое табло изменяется через конкретное значение, которое перейдено и загорается красным цветом, этот цвет держится в течение 15 секунд, изменение цвета сопровождается звуковым сигналом. ****год от дежурного синоптика она узнала о крушении, после чего прибыла на рабочее место. Согласно «Положению об авиационном событии», метеоролог в случае получения сигнала тревоги должен выпустить «акт о погодных условиях» на момент получения тревоги, а синоптик сообщает об этом руководителям и собирает всю информацию без выдачи её 3-му лицу до прибытия начальника МСГ. В «акте о погодных условиях» прописываются параметры всех метеоусловий, которые были зафиксированы автоматической комплексной станцией. К акту прилагается метеорологическая справка – это основной минимум воздушного судна, которым апеллирует диспетчер и командир воздушного судна при принятии решения, то есть это дальность видимости на ВПП, это основной параметр. Прибыв по сигналу тревоги, она доложила о следующих метеоусловиях на момент крушения: видимость была более 3 км, ухудшенная дымкой, ветер был слабый, направленность – северо - запад в районе 290-300° не более 1-2 м/с, температура воздуха была в районе -25°, была полная закрытость неба облаками, нижний ярус облачности не более 5 октантов, облачность слоисто - разорванная. На момент ее прибытия примерно в 21:40 час нижняя граница облачности колебалась от 90 до 120 м. Согласно акту, в 21.04 час нижняя граница облаков была 90 м. Нижняя граница облаков для посадки Ан-12 должна быть не ниже 100 м для рабочего курса 141°. Облачность 5 октантов - это закрытие более половины неба, разрывы покрытия в пределах 55-75%., определяется по показателям 2-х датчиков, которые расположены на ближних приводах и измеряют высоту нижней границы облаков. Один прибор расположен на приводе 321, с удалением 100 м от торца ВПП, а второй прибор, с которым заходят на основной курс посадки, 141 градус, расположен на удалении 1700 м.

Свидетель ФИО20 суду показал, что он является <...>. Аэродром <...> оснащен приводными системами, системами инструментальной посадки, обзорным локатором. Для гражданской авиации используются приводные системы и инструментальная посадка, для экспериментальной авиации применяются еще и радиолокационная система посадки. Радиолокационная система посадки на аэродроме <...> представляет из себя стандартный военный вариант, в одном «КУНГе» находится обзорный радиолокатор и посадочный радиолокатор. На аэродроме <...> ближний приводной радиомаяк находится на расстоянии с курса 141 градус - 1680 м, дальний – 4 000 м. Радиомаячная система проверяется 1 раз в год способом облета, последний облет был незадолго до крушения, все оборудование было исправно. Передача информации на дисплей посадочного локатора происходит в реальном времени, обновляется 1 раз в секунду. На компьютер объективного контроля информация приходит с задержкой 3-3,5 секунды, а с учетом трансляции получается уже около 4 секунд. От диспетчера на борт и от борта к диспетчеру информация доходит за долю секунды, но иногда возникают «накладки», если диспетчер и борт одновременно нажимают тангенту и передают сообщения. Система РСП-6М2 (посадочный радиолокатор), установленная в настоящее время на аэродроме, не сертифицирована.

Свидетель ФИО21 суду показала, что она является <...>. Она работала в день катастрофы и осматривала экипаж Ан-12 и руководителей полетов перед вылетом в <адрес>. На момент осмотра жалоб на состояние здоровья ни у кого не было, самочувствие у всех было хорошее, алкогольного и иного опьянения у них не было, все были допущены к работе. Осмотр руководителей полетов проходил с 7 до 8 часов утра, членов экипажа – с 8 до 9 часов утра. Руководители полетов осматриваются за час до поступления на дежурство, а экипаж за 2 часа до вылета. После катастрофы она осматривала Осейко А.М., Старкова А.М. До осмотра к ней обратился Старков А.М. по поводу состояния своего здоровья, так как он был эмоционально очень взволнован, у него наблюдалось повышение давления, тахикардия, тремор рук. На основании осмотра ему было предложено принять настойку валерианы и пустырника. После этого поступило указание от руководства завода провести полный осмотр группы руководства полетами с занесением сведений в журнал и проведением тестирования на алкотестере. Во время проведения тестирования люди были взволнованы, у многих наблюдался учащенный пульс, повышение давления. При проведения тестирования признаков алкогольного опьянения выявлено не было. У Старкова А.М. на тестере было определено 0,06 промилле, что связано с применением препарата - настойки валерианы на спирту.

Свидетель ФИО22 суду показал, что он занимает должность <...>, в его должностные обязанности входит оценка состояния авиационной техники на борту, выявление неисправностей, работа с ботовыми средствами регистрации. Самолет АН-12 вылетал в <адрес> после обработки данных с регистраторов после предыдущих полетов, осмотр на наличие замечаний. Состояние самолета было рабочее, замечаний на момент вылета в <адрес> выявлено не было, кассеты были обработаны и вставлены заново. После крушения Ан-12, самописцы были целые, были предоставлены в удовлетворительном состоянии. Он видел самописец уже во вскрытом состоянии, когда вынимал кассеты последнего вылета из самописца, а также принимал участие в расшифровке данных самописцев. У носителей не было повреждений, информация считывалась в штатном режиме. На момент крушения все оборудование работало, было в исправном состоянии. Бортовой самописец включается автоматически, выключить его можно вручную, либо происходит выключение самописца при отключении питания. Данные посадочного локатора рассчитывались исходя из точности 40 м по глиссаде, 30 м по курсу. Точность 40 м по глиссаде взялось из того, что такое наставление поступило от инженера эксплуатирующей организации ФИО23 Первичные расчеты были выполнены 20 м, но они вызвали сомнения у комиссии и были произведены дополнительные расчеты. В ходе расследования следователю начальником службы летно-испытательного подразделения была представлена флеш-карта, на которой содержится запись речевого накопителя радиообмена с экипажем самолета Ан-12 № за ****год. Содержащиеся на ней файлы формата «ADS» средствами компьютерной техники, имеющейся в распоряжении суда, воспроизведены быть не могут, поскольку данный формат записи создается с помощью системы комплексного документирования воздушной информации «Авиатор», и обычным бытовым программным обеспечением воспроизведен быть не может. Следователю ФИО103 представлялся диск с имеющимся на нем файлом звукозаписи переговоров в формате «MP3». Эта запись получена с бортового магнитофона, который записывает формате «MP3», и полностью соответствует записям в формате «ADS».

Свидетель ФИО24 суду показал, что он занимает должность <...>, в его обязанности входит поддержание техники в рабочем состоянии, распределение графика смен работы, распределение хозяйственных поручений, забота о пожарной безопасности. На момент крушения ****год система РСП-6М2 работала. Данная система проверяется каждое утро рабочей сменой. За 15-30 минут до прилета самолета проверяется работоспособность техники. Система РСП-6М2 представляет из себя 2 радиолокатора: диспетчерский и посадочный, и предназначена для вывода воздушного судна в район аэродрома и для контроля снижения самолета. Руководитель полетов находится на станции и наблюдает отметку от воздушного судна на индикаторе. На индикаторе он видит километровые линии (вертикальные и горизонтальные), видит линию глиссады, линию курса, линию равных отклонений и отметку воздушного судна. Имеется система селекции движущихся предметов, которая устраняет отметки о неподвижных предметах, но на 15-20 % допускает остаточные отметки. Линий допустимых отклонений от глиссады на индикаторе нет, есть только линии равных отклонений. У РСП-6М2 линии равных отклонений могут настраиваться по глиссаде от 20 до 40 м, по курсу – от 50 до 100 м. Это делается при развертывании станции. ****год уровень отклонений по глиссаде был ± 20 м, по курсу ± 60 м. Эти настройки устанавливались в ****год при разворачивании станции и вводе ее в эксплуатацию, с ****год эти настройки не менялись. Контрольный облет локатора проводился за 13 лет до произошедшей катастрофы. Система РСП-6М2 не сертифицирована для использования в гражданской авиации. Информация на диспетчерском локаторе обновляется каждые 10 секунд, у посадочного локатора обновление происходит 1 раз в 2 секунды.

Свидетель ФИО14 суду показал, что он является <...>, в его обязанности входит обслуживание, ремонт системы РСП-6М2 (радиолокационной системы посадки). Эта система обслуживает аэродром <...>. На момент крушения ****год эта система работала, система проверялась операторами до вылета из <адрес> в <адрес>. Система представляет собой диспетчерский и посадочный локаторы, информация с которых выводится на командно-диспетчерский пункт, расположенный в летно-испытательной службе. Один из руководителей полетов сидит на РСП, где на экране локатора отображается круговая развертка диспетчерского локатора, глиссада и курс, самолет обозначается меткой. По этой метке руководителю полетов можно узнать азимут дальности по диспетчерскому локатору и положение по курсу, по глиссаде, дальность до полосы – по посадочному локатору. Линии равных отклонений на РСП-6М2 могут составлять от 20 до 40 м. Какая величина была в настройках на ****год, не знает, поскольку облет производился 13 лет назад. Он участвовал в этом облете, на торце полосы было где-то 20-25 м.

Свидетель ФИО25 суду показал, что он занимает должность <...>, в его обязанности входит организация технического обслуживания транспортных воздушных судов, организация полетов этих же воздушных судов в регионах России, СНГ и зарубежья. В части технического обслуживания в его обязанности входит контроль состояния воздушного судна, продление и контроль за ресурсами, контроль исправности, контроль комплектности. В части летной работы, в его обязанности входит формирование экипажей, проверка прохождения им всех курсов повышения квалификации, медицинской комиссии, продление пилотских свидетельств и все, что касается организации рейса. Борт Ан-12 перед вылетом в <адрес> был полностью исправен, ресурсов у него было достаточно. Самолет был ****год, он отлетал 50 лет, согласно бюллетеню, его ресурс был продлен до 51 года 05 месяцев, то есть следующее продление нужно было делать в ****год, его ресурс заканчивался ****год. Самолеты осматривались бригадой на сертифицированной базе согласно программе, утвержденной ГосНИИ ГА ЦАГИ. Сертификат распространяется на все агрегаты, установленные на самолете, в том числе и на двигатели. Накануне этот самолет делал рейс, никаких замечаний не было. Заявку на данный рейс получили от МТСК, ее утверждал директор производства. Согласно заданию, нужно было слетать в <адрес>, забрать конуса в количестве 6 штук. Как правило, в <адрес> нет возможности и тары для упаковывания конусов, поэтому экипаж вылетел утром, для того, чтобы упаковать конуса в тару. Последний раз он разговаривал ****год в 18:01 час местного времени с командиром судна, который ему сообщил, что конуса загружены и они собираются «запускаться» через 15 минут. Он сообщил командиру судна, что в <адрес> погода не очень хорошая, и чтобы они были аккуратнее, на что командир судна ответил, что все будет нормально. Он сделал вывод о том, что погода плохая, так как в районе <адрес> было облачно, стоял туман. Экипаж к полету формируют три человека: командир эскадрильи, зам. по летной службе и начальник штаба, а он этот экипаж утверждает. В этом случае экипаж был опытный, члены экипажа были грамотными, свои обязанности знали хорошо. Летчики проходили учения, продление квалификации по нормам гражданской авиации, пилотирование они должны производить по нормам гражданской авиации. При выполнении транспортного полета <...>, по воздушным трассам общего пользования на борту АН-12 никакие испытания проводиться не могли. Согласно установленных правил, на каждом борту самолета должны находиться порядка 20 наименований документов. Например, удостоверение летной годности, которое показывает, что самолет прошел все процедуры осмотров и допущен к полетам на определенный период времени; ФАП ПП ЭА был на самолете потому, что в промежутке у экипажа возникают вопросы, ответы на которые можно посмотреть в данном ФАП. Полагает, что диспетчеры давали экипажу недостоверную информацию, что могло повлиять на исход полета. Согласно прослушанной им голосовой расшифровки во время работы комиссии, полагает, что экипаж до 50 м полосы не видел. Согласно Руководства по производству полетов, с высоты 50 м борт-механик должен начать отсчет через каждые 10 м. Высотометр включился на 50 м, луч высотометра замеряет где-то перед собой, он не вертикален, поэтому он давал тот рельеф, который видел перед собой. Когда высотометр «зацепился», начал давать показания, борт-механик начал отсчет. То есть до высоты 50 м пилоты никаких действий не предпринимали, шли ровно. Самолет был зарегистрирован в реестре экспериментальной авиации в связи с тем, что для получения документов гражданской авиации требуется очень много времени, а для производственных целей необходимо было осуществлять полеты.

Свидетель ФИО26 суду показал, что он занимает должность <...>. На момент катастрофы ****год он находился дома. Комплектование экипажа входит в его должностные обязанности, экипаж формировался по принципу очередности. Он контролировал, не вышли ли у кого проверки, прошли ли обучение, планировал экипаж. МТСК заранее ставит задачу о том, что нужно выполнить рейс. На следующий день или через день рейс вносится в план. Экипаж Ан-12 был допущен к полетам гражданской авиации, самолет пилотировали гражданские пилоты, к испытательным полетам они никакого отношения не имеют. Они пользовались единым «Руководством по летной эксплуатации». Запись переговоров между экипажем и диспетчерами он прослушивал, судя по записи, обстановка на борту была рабочая, спокойная. По фотографии винтов самолета после аварии он предполагает, что винт силовой установки № 1, который лежал за самолетом, был в состоянии, близком к зафлюгированному, винт силовой установки № 4 работал до последнего момента, видно, что он как будто прошел через что-то. По фотографии, сделанной с вертолета, видно первый склад, через который прошел самолет, и покошенные деревья, он предположил, что самолет об первый склад оторвал левую и переднюю стойку. Если происходит удар об левую стойку и её отрывает, то внешние 3 и 4 двигатель «идут» вслед за самолетом, двигатели 1 и 2, наоборот, пытаются оторваться от самолета. Предполагает, что в момент удара первый винт оторвался, второй – удержался. Стойка лежала на автомобилях, винт лежал за следующим складом, и самолет его просто обогнал, так винт оказался за самолетом. Предполагает, что летчики перевели РУДы (рычаги управления двигателями) на взлетный режим, при этом винты переходят практически во «флюгерное» положение, максимальное флюгерное положение – 78°. Когда винт набирает полную мощность на взлетном режиме, все лопасти поворачиваются почти во флюгерное положение. Полагает, что винт силовой установки № 1 в момент отрыва мог находиться на взлетном режиме и остался в таком положении в момент отрыва, при этом его угловая скорость гаснет так же, как у зафлюгированного винта. Винт флюгируется при нажатии кнопки «КФЛ» за 6 секунд у самолета, находящегося на земле, и за 1 секунду – у самолета в воздухе, за счет аэродинамики. Полагает, что не заметить отказ двигателя экипаж бы не мог. В материалах расшифровки бортовых самописцев, при неизменном положении РУД, одним из признаков отказа двигателя является падение давления или колебания масла в ИКМ (индикатор крутящего момента) двигателей. В деле по расследованию изображён ИКМ первого двигателя, дальний и ближний привод. В районе ближнего привода имеется 3 провала по крутящему моменту, снижение – это всё в полете. Протоколом подтверждено, что это снижение дошло до 10-ти кгс/м по ИКМ первого двигателя, а четвертый при этом 23. Некоторые колебания можно объяснить тем, что некоторые летчики сначала убирают колебания РУДами, потом правый летчик начинает исправлять колебания.

Специалист ФИО27 суду показал, что он является <...>. Согласно записи дешифрования внешних (внутренних) переговоров, осуществленных между экипажем самолета Ан-12 № и наземными пунктами УВД, записанных бортовым магнитофоном МС-61 № в период с ****год 11:45:45 (UTC) по ****год 12:01:48 (UTC), оценить работу экипажа и обстановку в кабине во время посадки может как спокойную, рабочую, внештатную ситуацию в кабине исключает. Если на борту самолета происходит отказ какого-либо оборудования, то фиксация записывающими устройствами, имеющимися на борту, происходит в зависимости от оборудования. На МСРП и К-363 фиксируется «отказ двигателя», так же отказ двигателя фиксируется МСРП-12. Экипаж не может не заметить отказ двигателя при посадке самолета. Первый двигатель находится слева по полету. При отказе первого двигателя, тяга работает вправо, а самолет сносит влево, в сторону неработающего двигателя. На записи было слышно, что диспетчер выдает информацию в эфир о местоположении и нахождения самолета, он говорил, что они на курсе, на глиссаде. Ему неизвестно, была ли верна данная информация, но судя по работе экипажа, у них всё было в порядке. При полете летчики слушают диспетчера, но решение принимают сами. Ввиду того, что самолет с оборудованием 50-х годов, то диспетчеру обычно доверяют, но всё-таки смотрят на приборы. Экипаж также допустил нарушение - экипаж должен был уйти на второй круг раньше. Прозвучавшая в эфире фраза: «На второй, на второй!» означала команду ухода на второй круг. Командир принимает решение об уходе на второй круг в зависимости от обстоятельств. Решение об уходе на второй круг принимается при не установлении визуального контакта с землей, при помехе на полосе, при ухудшении метеовидимости, иными словами – при всем, что мешает безопасности полета. Ниже высоты принятия решения самолет снижаться не может, если не обнаруживается визуальный контакт с землей. Вне видимости наземных ориентиров экипаж обязан уйти на второй круг. Судя по тому, что в данном случае решение об уходе на второй круг было принято за секунду до крушения, он может сделать вывод, что экипаж не наблюдал взлетно-посадочную полосу. При посадке пилот всегда ориентируется по командам штурмана или диспетчера. На борту самолета имеется своя курсо-глиссадная система. При заходе на посадку давление барометрического высотомера устанавливает экипаж: 2 летчика и штурман поочередно. От давления барометрического высотометра зависит высота, которую показывают приборы. Так же на борту имеется радиовысотомер, его поправка не устанавливается. Механик, который считает высоту, должен с 80 метров отсчитывать высоту, однако на данном борту механик начал отсчитывать высоту с 50 метров. Погрешности – приборные, температурные, - высчитывает штурман. При отказе двигателя в эфире должна была прозвучать фраза «Отказ двигателя». Критичным считается отказ 4-го двигателя, с отказом 1-го двигателя легче справляться, чем с 4-м. Согласно протокола расшифровки бортового самописца МСРП-1296, время по МСРП 01:41:17, вертикальная скорость была большой. Теоретически с такой скоростью можно садиться, однако согласно нормативным документам, при увеличении вертикальной скорости до 6 и более м/с, пилот должен уйти на второй круг. Окончательное решение о посадке или об уходе на второй круг, в любом случае принимает командир воздушного судна, однако информация, которую выдавал Осейко о местонахождении и положении самолета относительно курса и глиссады, могла повлиять на принятие командиром воздушного суда решения о посадке.

Эксперт ФИО28 суду показал, что он является <...>, стаж в качестве эксперта по расследованию авиационных происшествий 15 лет. В акте им было отмечено, что винт силовой установки № 1, возможно, находится во флюгерном положении. Наличие в записи расшифровки бортового самописца МСРП отметки «отказ двигателя» может объясняться тем, что если командир экипажа перешел в полете по 1-му и 4-му двигателю на режим полетного малого газа, то при снижении в условиях осадков иногда кратковременно могут выходить разовые команды «отрицательная тяга». При расследовании в результате работы инженерно-технической подкомиссии был сделан именно такой вывод. Предполагает, что падение приборной скорости воздушного судна до 220 км/ч и нарастание вертикальной скорости до 14,5 м/с связано с действиями командира воздушного судна. Выводы о неисправности двигателя, о флюгировании воздушного винта только на основании визуального осмотра сделаны быть не могут. Полет самолета АН-12 ****год не был испытательным, но, поскольку самолет значился в реестре экспериментальной авиации, полагает, что к нему необходимо применять требования экспериментальной авиации, а руководство полетов не перешло на гражданское управление по окончанию испытательных полетов.

Специалист ФИО29 суду показал, что работает <...>. Им была произведена оценка в рамках оказания оценочных услуг между <...> и <...> в рамках спора о сумме страховой выплаты между <...> и страховой компанией, в которой было застраховано воздушное судно. Данная оценка производилась ****год, то есть за несколько месяцев до произошедшего события. В результате оценки итоговая рыночная стоимость судна Ан-12 составила <...>. Задача определения ущерба после аварии самолета перед ним не ставилась, ущерб, причиненный в результате аварии, он не подсчитывал. Рыночная стоимость самолета Ан-12 была произведена на основе мониторинга рынка аналогичных самолетов на данный период.

Специалист ФИО30 суду показал, что работает в должности <...>. Он ознакомлен с протоколами допросов руководителей полетов по делу расследования авиационного происшествия ****год на аэродроме <...>, которых ему было достаточно для дачи выводов. ****год из <адрес> в г<адрес> вылетело транспортное воздушное судно Ан-12, зарегистрированное в реестре экспериментальной авиации. Это судно выполняло транспортный полет по перевозке грузов производственного значения. По прибытию на аэродром <...>, экипаж самолета начал выполнять процедуру захода на посадку, получив условия посадки на аэродроме. В полетной таблице, подписанной начальником летной станции, отражено, что на должность <...> был назначен ФИО11, однако он оставил за себя Старкова А.М., у которого допуска <...>, в соответствии с ФАП, не было. На должность <...> был назначен Осейко А.М. В период приема самолета экипажу не были своевременно переданы динамически меняющиеся метеоусловия. Осейко А.М. передавал экипажу, что они находятся на курсе, на глиссаде, что могло ввести в заблуждение экипаж, который понадеялся, что руководитель зоны посадки контролирует заход и выдает полную информацию. Экипаж начал отклоняться от глиссады в поисках полосы, в результате чего произошло столкновение в районе ближнего привода. При получении командиром экипажа информации об условиях ниже установленного метеоминимума, экипаж должен был или сразу принять решение об уходе на второй круг или же согласовать в группе руководства точки на посадочном курсе (дальняя точка – это ближний привод). До высоты своего метеоминимума командир экипажа должен был оценить условия захода на посадку, видимость светотехнического оборудования, визуальные ориентиры, при установлении связи с которыми он мог бы продолжить заход на посадку. На высоте принятия решения - 100 м., командир, если не увидел визуальных ориентиров, светотехнического оборудования, должен был доложить группе руководства о принятом решении и уйти на второй круг в соответствии с РПП «Технология захода» и общепринятыми документами в авиации. Ниже установленного минимума экипаж не имеет права производить посадку. В данной обстановке, по его мнению, должны применяться в полном объеме все правила обеспечения полетов экспериментальной авиации, поскольку воздушное судно стоит на учете как экспериментальное. В данном случае, в соответствии с ФАП ПП ЭА, этот полет должна обеспечивать группа, которая определена на смену в плановой таблице. Единичное воздушное судно решением начальника ЛИП может приниматься сокращённой группой руководителей полетов, но во главе со старшим руководителем полетов, указанным в плановой таблице, руководителем ближней зоны и при необходимости руководителя на стартовом командном пункте, минимум 3 человека. Менять группу руководства разрешается только с согласия начальника летно-испытательной службы, который утвердил таблицу. В случае, если старший руководитель полетов не может исполнять свои функциональные обязанности, то он должен доложить об этом начальнику ЛИП, и по согласованию с ним, подготовить человека, который имеет допуск старшего руководителя полетов, или, как минимум, подготовлен к выполнению обязанностей старшего руководителя полетов по приему одиночных воздушных судов в качестве старшего руководителя полетов. Эта подготовка фиксируется приказами по предприятию (допуск) и включает в себя программу подготовки, стажировку, приказ по предприятию о допуске. Если приказ о допуске по предприятию есть, то тогда ФИО11 мог оставить за себя Старкова А.М., но доложив об этом начальнику ЛИП. Старков А.М., осознавая, что он не имеет допуска, тем не менее, взял на себя ответственность исполнять эти обязанности. Находясь в то время на месте <...>, Старков А.М. должен был донести информацию об изменении погоды до руководителя зоны посадки, набрав информацию на индикаторах. Это делается для того, чтобы руководитель зоны посадки тоже видел эти изменения погоды. Все изменения, особенно касающиеся изменений в сторону ухудшения погоды, должны немедленно доводиться до экипажей, которые выполняют полеты, а особенно тех, которых находятся в процессе снижения на посадочном курсе. При получении информации о том, что экипаж находится ниже глиссады, члены экипажа и командир должны исправить эти отклонения. Если руководитель полета видит, что исправления не происходит, он должен настоять на том, чтобы экипаж принял меры к исправлению вплоть до того, чтобы дать команду на прекращение снижения. Полагает, что если экспериментальным судном управляют пилоты с гражданским свидетельством, то они должны знать особенности проведения полетов экспериментальной авиации. Они могут летать по правилам гражданской авиации, совершать полеты под управлением гражданских диспетчеров, но должны соблюдать и все правила, касающиеся судов экспериментальной авиации. В любом случае, доведение информации до экипажа должно быть. Согласно Инструкции по производству полетов, должна обеспечиваться безопасность посадки, а группа руководства должна принимать все меры к обеспечению безопасности полетов, передавать информацию полностью – о нахождении самолета относительно курса и глиссады, отклонении к оси, о погоде. В соответствии с материалами уголовного дела, при заходе на посадку командир экипажа выбрал систему точного захода по маякам. Группа руководства включила дополнительные средства, которыми был обеспечен аэродром, то есть систему РСП-6М2. Система РСП-6М2 имеет большую погрешность, но тенденция сама по себе руководителю полетов заметна, и по материалам объективного контроля видно, что экипаж на экране радиолокационной системы посадки провалился под «ниточку» глиссады. Руководитель полетов должен был это заметить, если бы он смотрел на локатор. В соответствии с Положением о порядке использования аэродромов СССР (Приказ №174 от 25.08.1986 г.), которое действует по настоящее время, технология приема и выпуска воздушных судов разной ведомости производится по единой методике управления воздушным движением и единой технологии взаимодействия групп руководства и экипажей воздушных судов. Гражданская авиация отличается от экспериментальной тем, что информацию выдает диспетчер, напоминая об ухудшении метеоусловий, а окончательное решение за командиров корабля. В экспериментальной авиации решение принимается обоюдное, поскольку руководитель полетов отвечает за безопасность полетов так же, как и экипаж.

Специалист ФИО32 суду показал, что работает в должности <...>. Полагает, что в связи с тем, что самолет был зарегистрирован в реестре экспериментальных воздушных судов, к нему всеми участниками управления воздушным движением должны были применяться правила как к экспериментальному судну. При заходе на посадку, когда была получена информация о том, что нижняя граница облаков ниже установленного минимума, то есть стала 90 м, группа управления полетами должна была сообщить об этом экипажу, после чего самолет должен был быть направлен на запасной аэродром или в зону ожидания до улучшения метеоусловий, которые бы позволили самолету безопасно зайти и совершить посадку, однако этого сделано не было. Кроме этого, из материалов следует, что руководитель зоны посадки давал недостоверную информацию о нахождении самолета по линии глиссады. Когда фактическое снижение было ниже глиссады, диспетчер постоянно информировал экипаж о том, что самолет находится на глиссаде, то есть передавал недостоверную информацию. При получении информации об изменении метеоусловий и нахождении ниже уровня глиссады, экипаж должен был уйти на второй круг, в зону ожидания, или на запасной аэродром.

Специалист ФИО33 суду показал, что работает в должности <...>. Полагает, что к самолету Ан-12 № должны были применяться правила экспериментальной авиации в связи с принадлежностью Ан-12 к экспериментальным судам. По правилам экипаж должен был снижаться до высоты принятия решения - 100 м, затем, при не установлении визуального контакта с землей, обязан был уйти на второй круг, в зону ожидания, либо принять решение о заходе на запасной аэродром. Достоверно утверждать, видел экипаж полосу или нет, в данном случае нельзя. Командир принимает решение при видимости земли, решение он принимает в соответствии с событиями, происходящими на борту, о которых, возможно, на землю не доложено. При возникновении какой-то внештатной ситуации, на безопасность полета может повлиять своевременно принесенный доклад, но в некоторых случаях сначала производится действия, а потом доклад.

Свидетель ФИО34 суду показал, что он является <...>. ****год была оформлена заявка на выполнение грузового рейса <...> для доставки 6 конусов - комплектующих для самолетов СУ-30 СМ, СУ-30 МГ. Рейс был выполнен и самолет возвращался в <адрес>. В результате крушения самолета, конуса были полностью утеряны. Актом осмотра груза, утвержденным материально-техническим директором, конуса были списаны. Ориентировочная сумма утраченных конусов составила <...>. Груз не был застрахован.

Свидетель ФИО35 суду показал, что на момент катастрофы работал <...>. Ему известно, что самолет вез из <адрес> в <адрес> 6 конусов: 4 конуса одного типа и 2 конуса другого типа. Конуса находились в таре, были закреплены. При ударе самолета о землю конуса слетели с крепления, поэтому было принято решение о списании этих конусов и их дальнейшей утилизации.

Свидетель ФИО36 суду показал, что он является <...>. ****год произошло крушение самолета, в котором погибли сотрудники <...>, кроме того был причинен ущерб <...>. Самолет был застрахован, страховое возмещение получено. Выплаты семьям погибших также были произведены в соответствии с законодательством и коллективным договором. Самолет перевозил груз производства <...>: радиопрозрачные конусы, детали (обтекатели). После крушения груз, который перевозил самолет, был уничтожен, так как имел явные видимые дефекты.

Потерпевший ФИО37 суду показал, что ФИО9 являлся его отцом. О катастрофе он узнал от бабушки, которая сообщила его матери, что летевший из <адрес> в <адрес> самолет потерпел катастрофу под <адрес>. Они позвонили коллеге отца, который подтвердил информацию о катастрофе. ФИО9 к работе относился ответственно, конфликтов у него не было, суицидальных наклонностей не имел, был в хорошей физической форме. По рассказам отца он знает, что отношения в коллективе у него были хорошие, в данном коллективе он работал около 2 лет.

Потерпевшая ФИО38 суду показала, что ФИО7 был ее мужем, работал на <...>. Из членов экипажа они общались с ФИО4, знали ФИО8. Ее муж часто летал с экипажем ФИО4, хорошо о нем отзывался. Конфликтных ситуаций на работе у ее мужа не было, врагов, недоброжелателей он не имел.

Потерпевшая ФИО39 суду показала, что ФИО1 был ее мужем, работал на <...>, имел высшее авиационное образование, имел около 5000 часов налета на Ан-12. Последний раз мужа она видела ****год, настроение у него было рабочее. В 18:26 ****год она получила от него смс-сообщение о том, что они в <адрес>, загружается самолет. Через некоторое время он сообщил, что они готовятся к вылету. В летном экипаже были дружеские отношения. Долгов, кредитов у ФИО1 не было, алкоголем не злоупотреблял.

Потерпевшая ФИО40 суду показала, что ФИО8 являлся ее мужем, работал на <...>, к работе относился ответственно. Конфликтов на работе, суицидальных наклонностей у мужа не было. У них имелись кредиты, однако средств на их погашение всегда было достаточно.

Потерпевшая ФИО41 суду показала, что ФИО6 был ее мужем, работал на <...>, на борту Ан-12 исполнял обязанности <...>. Врагов, недоброжелателей у него на работе не было. Утром ****год она проводила его на работу, он должен был ее встретить около 22 часов. Вечером сын сообщил ей, что самолет упал. ФИО6 был ответственным человеком, алкоголь не употреблял, очень любил свою работу.

Потерпевшая ФИО42 суду показала, что ФИО5 был ее мужем, работал борт–техником самолета Ан-12. К какому-либо конкретному экипажу он прикреплен не был, летал со всеми экипажами, со всеми поддерживал дружеские отношения. ФИО5 хорошо знал самолет Ан-12, летал в армии на Ан-12 около 20 лет. В день катастрофы он был здоров, никаких отклонений в его здоровье не было. Из <адрес> он ей позвонил в 6-м часу вечера по местному времени. После 6 часов она набирала номер телефона мужа, но трубку он уже не взял. Позже в тот же вечер она узнала о катастрофе от ФИО63, с которым ее муж служил в армии.

Представитель потерпевшего <...> ФИО43 показал, что крушение самолета произошло на территории <...>, причинен ущерб в размере <...>. Более подробно о поврежденной технике расписано в материалах дела. Сначала была заложена одна сумма, но потом по жалобе обвиняемых была проведена экспертиза, по результатам которой ущерб был установлен в данном размере.

Представитель потерпевшего ФИО44 суду показала, что она является <...>. В результате крушения самолета Ан-12 Иркутскому авиационному заводу причинен ущерб в виде стоимости утраченного груза в размере около <...>. Стоимость самолета была возмещена страховой компанией согласно договора о страховании имущества. Самолет восстановлению не подлежит. Груз застрахован не был.

По ходатайству стороны обвинения с согласия стороны зашиты в судебном заседании в порядке ст. 281 УПК РФ были исследованы показания потерпевшей ФИО10, из которых следует, что ФИО64 был ее мужем, характеризует его как спокойного, уравновешенного, имел дружеские отношения со всеми членами экипажа. В день вылета он снял небольшую сумму денег, в рейс летел без вещей потому что рейс был короткий (№).

Оценивая показания свидетелей, потерпевших, специалистов и эксперта, суд находит их относимыми и допустимыми. Оснований, которые бы позволили суду сделать вывод, что потерпевшие, свидетели, специалисты, эксперт оговорили подсудимого в связи с их заинтересованностью в исходе дела, а также из личных неприязненных отношений или по иным причинам, подсудимыми не приведено, судом не установлено и из материалов дела не усматривается.

Помимо указанных выше показаний свидетелей, специалистов и эксперта, вина подсудимых в совершении инкриминированного им деяния подтверждается:

- протоколом осмотра места происшествия от ****год, согласно которого была осмотрена территория <...>, расположенная в районе <адрес>. Въезд на территорию <...> осуществляется через КПП, расположенный со стороны <адрес>. На расстоянии 1.09 км к юго-востоку от КПП обнаружен самолет АН-12, бортовой №. Место, где находится самолет, имеет координаты: <...>. В ходе осмотра места происшествия были изъяты: бортовые самописцы, образцы топлива, портфель черного цвета с документами и обозначением «№» иные документы, в том числе руководство по производству полетов для вспомогательных (транспортных воздушных судов Ан-12 экспериментальной авиации авиационной эскадрильи <...>) с надписью «№», грузовые квитанции, почтово-грузовую ведомость, листы контрольного осмотра самолета Ан-12, требования на заправку самолета, удостоверение о годности к полетам экспериментального воздушного судна, свидетельство о государственном учете экспериментального воздушного судна, приказ Генерального директора Российского авиационно-космического агентства от 28.06.2000 № 104 «Об утверждении федеральных авиационных правил по производству полетов экспериментальной авиации» с надписью «бортовой экземпляр Ан-12 № (№), которые были осмотрены и приобщены к материалам уголовного дела в качестве вещественных доказательств (№

- протоколом осмотра места происшествия от ****год, согласно которого была осмотрена взлетно-посадочная полоса аэродрома <...>. Видимых повреждений на рулежной дорожке, на взлетно-посадочной полосе, ям, выбоин, повреждений покрытия в ходе осмотра не обнаружено (№);

- протоколом дополнительного осмотра места происшествия от ****год, в ходе которого было осмотрено место происшествия, установлено наличие повреждений строений – хранилища №, а так же 22 единицы автомобильной техники, принадлежащих <...> (№);

- протоколом выемки от ****год, в ходе которой у свидетеля ФИО45 по адресу: <адрес> изъяты человеческие останки, обнаруженные в ходе разбора самолета Ан-12, бортовой № (<...>);

- протоколом выемки от ****год, в ходе которой у свидетеля ФИО21 изъяты: журнал предполетного осмотра членов экипажей гражданских судов №, медицинские книжки ФИО2, ФИО4, ФИО9, ФИО5, ФИО3, ФИО1 (<...>);

- протоколом выемки от ****год, согласно которого у свидетеля ФИО46 изъяты контрольный талон № от ****год, паспорт качества №, паспорт продукции № (<...>);

- протоколом выемки от ****год, согласного которого у свидетеля ФИО47 изъят журнал выдачи топлива из ТЗА-40 № (<...>);

- протоколом выемки от ****год, согласно которого у свидетеля ФИО20 изъят диск с записью объективного контроля посадочного локатора, флеш-карта с записью радиообмена с экипажем самолета Ан-12, № за ****год (№);

- протоколом выемки от ****год, согласно которого у свидетеля ФИО48 изъят контейнер с кассетами, содержащими записи речевых каналов с СРДП «Авиатон-1», СРДП «Авиатон-88» за ****год (№);

- протоколом выемки от ****год, согласно которого у свидетеля ФИО22 были изъяты: CD-R диск с записью информации с экранов посадочного радиолокатора глиссады и курса РСП-6М2 при нахождении отметки от самолета на дальностях 5 км, 4 км, 3 км, 2 км и 1 км при аварийном заходе самолета Ан-12 ****год и при контрольном облете РСП-6М2 после авиационного происшествия, летные книжки членов экипажа самолета Ан-12 (№);

- протоколом осмотра места происшествия от ****год, в ходе которого была осмотрена ВПП и прилегающая территория <...>, в том числе помещение КДП и находящееся на нем оборудование, посадочный локатор РСП-6М2 и находящееся на нем оборудование (№);

- протоколом выемки от ****год, в ходе которой у свидетеля ФИО25 были изъяты формуляры на самолет Ан-12 и двигатели, личные дела членов экипажа ФИО4, ФИО2, ФИО9, ФИО5, ФИО1, ФИО3, ФИО6, ФИО8, ФИО7, летные книжки членов летного состава экипажа Ан-12 ФИО4, ФИО2, ФИО9, ФИО5, ФИО1, ФИО3; паспорта на комплектующие изделия и агрегаты самолета Ан-12, карты-наряды на техническое обслуживание самолета Ан-12 № (№);

Все изъятые предметы и документы были осмотрены и приобщены к материалам уголовного дела в качестве вещественных доказательств.

- протоколом осмотра от ****год, согласно которого осмотрены бортовой самописец звуковой информации (речевой) № (основной); бортовой самописец речевой информации резервный №; бортовой аварийный самописец параметрической информации №; трехкомпонентный регистратор параметрической информации, после чего переданы на ответственное хранение <...> ФИО22 (№);

- копией плановой таблицы полетов от ****год (№);

- копией плановой таблицы полетов от ****год (№);

- копией плановой таблицы полетов от ****год (№);

- копией плановой таблицы полетов от ****год (№);

- копией плановой таблицы полетов от ****год (№);

- копией плановой таблицы полетов от ****год, из которой следует, что для руководства полетом самолета Ан-12 Б № закреплена группа руководства полетами в составе старшего РП ФИО11, РП ближней зоны Осейко, РП дальней зоны Старкова, РП на СКП ФИО65, РП на ВСКП ФИО31. (№)

- копией распоряжения о приеме на работу Осейко А.М., согласно которого Осейко А.М. принят на работу на должность <...> №);

- должностной инструкция <...>, с отметкой об ознакомлении Осейко А.М. с указанной инструкцией (№);

- должностной инструкцией <...>, с отметкой об ознакомлении Осейко А.М. и Старкова А.М. с указанной инструкцией, в соответствии с которой руководитель полетов обязан знать состояние своего и запасных аэродромов, метеорологическую и воздушную обстановку, выполнение суточного плана воздушного движения и принимать решения о начале, ограничении, прекращении и возобновлении полетов; принимать решение о направлении воздушного судна на запасные аэродромы при невозможности посадки на аэродроме назначения; в процессе работы знать метеорологическую и воздушную обстановку в своем районе полетов, на аэродроме первой посадки и запасных, их годность к приему воздушных судов (<...>);

- должностной инструкцией <...>, утвержденной ****год <...>, с отметкой об ознакомлении Осейко А.М. и Старкова А.М., согласно которой руководитель полетов дальней зоны обязан контролировать готовность к управлению полетами в дальней зоне в соответствии с требованиями, определенными в нормативных и иных действующих документах, изучить до начала полетов воздушных судов (далее ВС) плановую таблицу полетов и поставленные задачи на период выполнения полетов; обеспечить безопасность полетов при управлении полетами ВС в дальней зоне; осуществлять управление полетами ВС в дальней зоне, в соответствии с требованиями нормативных документов; контролировать положение ВС по данным РЛС в дальней зоне, в соответствии с действующими нормативными документами; при возникновении угрозы безопасности полетов, немедленно принимать меры в соответствии с технологией работ; участвовать в проведении радиолокационной разведки погоды и орнитологической обстановки, воздушной разведки и доразведки погоды, а также предполетной проверке средств связи и радиосветотехнического обеспечения полетов; руководить и контролировать снижение и заход на посадку ВС в дальней зоне. Руководитель полетов дальней зоны имеет право требовать от командиров ВС исполнения поданных команд соблюдения ими правил полетов и ведения радиообмена в соответствии с правилами полетов; разрешать и запрещать изменять параметры набора высоты ВС в дальней зоне. Руководитель полетов дальней зоны несет ответственность за ненадлежащее исполнение или неисполнение должностных обязанностей возложенных на него должностной инструкцией, действующем законодательством РФ, в соответствии с нормативными документами и организационно-распорядительными документами действующими на <...> (№);

- копией трудового договора с Осейко А.М., в соответствии с которым Осейко А.М. принимается на работу в <...> (№);

- копией дополнительного соглашения к трудовому договору от ****год между <...> и Осейко А.М. без номера, согласно п. 4.1 которого, Осейко А.М. обязан добросовестно исполнять свои трудовые обязанности, изложенные в должностной инструкции; соблюдать трудовую дисциплину; соблюдать требования по охране труда и обеспечению безопасности труда; бережно относиться к имуществу работодателя и других работников; незамедлительно сообщать работодателю, либо непосредственному руководителю о возникновении ситуации, представляющей угрозу жизни и здоровью людей, сохранности имущества работодателя (№);

- копией распоряжения о переводе Старкова А.М. на должность руководителя полетов 1 класса (№);

- дополнительным соглашением к трудовому договору от ****год, в соответствие с которым Старков А.М. переведен н должность <...> (№);

- копией трудового договора со Старковым А.М., в соответствии с которым Старков А.М. принят на работу на должность <...> (№);

- копией приказа № от ****год о допуске к работе на осенне-зимний период ****год. Осейко А.М. и Старкова А.М. в качестве <...> (№);

- копией журнала предварительной подготовки к полету, в соответствии с которым экипаж Ан-12 № прошел предполетную подготовку и признан готовым к полету. С ****год предварительная подготовка экипажа к полету на самолете Ан-12Б проводилась в соответствии с ФАП экспериментальной авиации и ФАП № 128 (№);

- копией телеграммы-заявки на полет Ан-12 № от ****год, рейс самолета обозначен как № (№);

- заключением комплексной летно-технической судебной экспертизы № от ****год, в соответствии с которым, непосредственной причиной крушения самолета Ан-12 бортовой №, произошедшего ****год на территории <...>, явилось столкновение ВС с наземными препятствиями, из-за: невыполнения экипажем (КВС ФИО4 В.В. и вторым пилотом ФИО2) требований РЛЭ Ан-12, Инструкции по взаимодействию и технологии работы членов экипажа самолета Ан-12 и РПП эксплуатанта <...>, которые, при отсутствии визуального контакта с огнями светооборудования аэродрома и с другими ориентирами по курсу посадки и при срабатывании сигнализации радиовысотомера на ВПР, не прекратили посадку и не предприняли действий к уходу ВС на второй круг;

нарушения требований старшим РП Старковым А.М. п. 4.5.3 ФАП ПП ЭА-2000 и Должностной инструкции РП службы УВД, утвержденной ****год <...>, который при ухудшении метеорологической обстановки на аэродроме ниже установленного метеоминимума аэродрома не запретил экипажу снижение, и не принял решение о направлении ВС на запасной аэродром;

нарушения требований РЗП Осейко А.М. п. 4.5.7. ФАП ПП ЭА-2000 и п. 4.2.2. Технологии работы руководителя полетов РСП (совмещенный пункт РБЗ и зоны посадки), утвержденной ****год <...>, который не дал команду экипажу на прекращение снижения, не информировал его о величине отклонения, при фактическом отклонении ВС от линии глиссады и неверно информировал экипаж о нахождении ВС на курсе и глиссаде.

КВС ФИО4, в нарушение требований РЛЭ Ан-12, Инструкции по взаимодействию и технологии работы членов экипажа самолета Ан-12 и РПП эксплуатанта <...>, на высоте принятия решения 100 м, при отсутствии визуального контакта с огнями светооборудования аэродрома и с другими ориентирами по курсу посадки и при срабатывании сигнализации радиовысотомера на ВПР, не начал маневр по уходу на второй круг.

Второй пилот ФИО2, в нарушение требований Инструкции по взаимодействию и технологии работы членов экипажа самолета Ан-12 и РПП эксплуатанта <...>, на высоте принятия решения 100 м, при отсутствии решения КВС на выполнение посадки или ухода на второй круг, не выполнил уход на второй круг.

Управление самолетом Ан-12 № при заходе на посадку на аэродроме <...> осуществлялось в соответствии с ФАП ПП ЭА-2000.

В нарушение требований ФАП ПП ЭА-2000 и при отсутствии соответствующих указаний должностных лиц <...>, решением старшего РП ФИО11 управление полетом самолета Ан-12 № на аэродроме <...> ****год осуществлялось сокращенной ГРП. Подготовка старшего РП Старкова А.М. к исполнению обязанностей старшего РП, ФИО11 не была организована.

В нарушение требований ФАП ПП ЭА-2000 и Должностной инструкции РП службы УВД, утвержденной ****год <...>, старший РП Старков А.М. при ухудшении метеорологической обстановки на аэродроме ниже установленного метеоминимума аэродрома не запретил экипажу снижение, решение о направлении ВС на запасной аэродром не принял и не доложил о сложившейся обстановке <...> или его заместителю по летной службе.

В нарушение требований п. 4.5.7. ФАП ПП ЭА-2000 РЗП Осейко А.М. не дал команду экипажу на прекращение снижения, не информировал его о величине отклонения, при фактическом отклонении ВС от линии глиссады, не доложил старшему РП Старкову А.М. о выходе ВС за пределы зоны допустимых отклонений по глиссаде, неверно информировал экипаж об отсутствии отклонений от курса и глиссады.

Нарушения требований РЛЭ Ан-12, Инструкции по взаимодействию и технологии работы членов экипажа самолета Ан-12 и РПП эксплуатанта <...>, КВС ФИО4, который на высоте принятия решения 100 м, при отсутствии визуального контакта с огнями светооборудования аэродрома и с другими ориентирами по курсу посадки и при срабатывании сигнализации радиовысотомера на ВПР, не начал маневр по уходу на второй круг; вторым пилотом ФИО2 требований Инструкции по взаимодействию и технологии работы членов экипажа самолета Ан-12 и РПП эксплуатанта <...>, который, на высоте принятия решения 100 м, при отсутствии решения КВС на выполнение посадки или ухода на второй круг, не выполнил уход на второй круг; старшим РП Старковым А.М. требований ФАП ПП ЭА-2000 и Должностной инструкции РП службы УВД, утвержденной ****год <...>, который при ухудшении метеорологической обстановки на аэродроме ниже установленного метеоминимума аэродрома не запретил экипажу снижение, решение о направлении ВС на запасной аэродром не принял; РЗП Осейко А.М. требований п. 4.5.7. ФАП ПП ЭА-2000, который не дал команду экипажу на прекращение снижения, не информировал его о величине отклонения, при фактическом значительном отклонении ВС от линии глиссады, не доложил старшему РП Старкову А.М. о выходе ВС за пределы зоны допустимых отклонений по глиссаде, при отклонении ВС ниже границ зон нормативных и допустимых отклонений глиссады не дал команду экипажу на прекращение снижения, не проинформировал его о величине отклонения и дальности до порога ВПП, не доложил об этом старшему РП Старкову А.М., в нарушение п. 4.2.2. Технологии работы руководителя полетов РСП (совмещенный пункт РБЗ и зоны посадки), утвержденной ****год <...>, не проинформировал экипаж о величине отклонений от курса и глиссады и неверно информировал экипаж ВС Ан-12 № о нахождении на курсе и глиссаде, находятся в прямой причинно-следственной связи с крушением самолета и гибелью членов экипажа и авиационных техников, поскольку в данной конкретной ситуации в своей совокупности привели к наступившим последствиям в виде столкновения самолета с наземными препятствиями и крушения воздушного судна.

По результатам анализа средств объективного контроля, авиационных ГСМ и оформленной технической документации, самолет Ан-12 бортовой №, находился в технически исправном состоянии и был подготовлен к полету в соответствии с требованиями нормативных актов по эксплуатации и обслуживанию данного воздушного судна.

Старший РП Старков А.М. в соответствии с п. 4.5.3 ФАП ПП ЭА-2000 и Должностной инструкции РП службы УВД, утвержденной ****год <...>, при ухудшении метеорологической обстановки на аэродроме ниже установленного метеоминимума аэродрома должен был запретить экипажу снижение, направить ВС на запасной аэродром.

РЗП Осейко А.М. в соответствии с требованиями п. 4.5.7. ФАП ПП ЭА-2000, п. 4.2.2. Технологии работы руководителя полетов РСП (совмещенный пункт РБЗ и зоны посадки), утвержденной ****год <...>, должен был дать команду экипажу на прекращение снижения, проинформировать о величине отклонения ВС от линии глиссады, доложить старшему РП Старкову А.М. о выходе ВС за пределы зоны допустимых отклонений по глиссаде (№)

- заключением дополнительной комплексной летно-технической судебной экспертизы № от ****год, согласно которого, в нарушение требований ФАП ПП ЭА-2000 и Должностной инструкции РП службы УВД, утвержденной ****год <...>, старший РП Старков А.М. при ухудшении метеорологической обстановки на аэродроме ниже установленного метеоминимума аэродрома не запретил экипажу снижение, решение о направлении ВС на запасной аэродром не принял и не доложил о сложившейся обстановке <...> или его заместителю по летной службе.

В нарушении требований п. 4.5.7. ФАП ПП ЭА-2000 РЗП Осейко А.М. не дал команду экипажу на прекращение снижения, не информировал его о величине отклонения, при фактическом отклонении ВС от линии глиссады, не доложил старшему РП Старкову А.М. о выходе ВС за пределы зоны допустимых отклонений по глиссаде.

В заключении судебной летно-техническая экспертизе № от ****год сделан вывод об отклонении воздушного судна самолета Ан-12Б бортовой № от линии глиссады и выходе воздушного судна за пределы зоны допустимых отклонений по глиссаде на основании следующих расчетных данных:

- расчетных высот полета ВС по глиссаде на удалении от торца ВПП 3800, 3500, 3000, 2525, 2000, 1700, 1525, 1250 и 1050 м;

- расчетных допустимых отклонений ВС по высоте на удалении от торца ВПП 3800, 3500, 3000, 2525, 2000, 1700, 1525, 1250 и 1050 м;

- фактической высоте полета ВС по глиссаде на удалении от торца ВПП 3800, 3500, 3000, 2525, 2000, 1700, 1525, 1250 и 1050 м, определенная с помощью РСП-6М2 и МСРП-12-96;

- фактического отклонения высоты полета ВС по глиссаде от расчетной высоты полета на удалении от торца ВПП 3800, 3500, 3000, 2525, 2000, 1700, 1525, 1250 и 1050 м;

- сравнением фактического отклонения высоты полета ВС по глиссаде с допустимыми отклонениями ВС по высоте на удалении от торца ВПП 3800, 3500, 3000, 2525, 2000, 1700, 1525, 1250 и 1050 м. (№);

- протоколом осмотра СД-Р диска от ****год, согласно которого, на диске содержится информация с экранов посадочного радиолокатора глиссады и курса РСП-6 при нахождении отметки от самолета на дальностях 5 км, 4 км, 3 км, 2 км, 1 км при заходе самолета Ан-12 ****год и при контрольном облете РСП-6 после АП. В ходе осмотра установлено наличие файлов с изображениями экрана диспетчерского локатора и экрана посадочного локатора, а также файлов с записью разговора следующего содержания КВС- ФИО4, РП- Старков А.М., РЗП- Осейко А.М., Р- Бортовой радист ФИО1:

«КВС: № на рубеже 600 метров заход по маякам.

РП: № заход разрешаю, установите давление 738, 7 3 8, готовность доложите, на ближнем КНС включен, пятая ступень яркости включена.

КВС: № понял, давление 738 установил, готовность доложим.

РЗП: №, удаление 15.

РЗП: №, удаление 12, на курсе.

РЗП: №, удаление 9, на курсе, подходите к глиссаде.

Р: № вошел в глиссаду, шасси выпущено, к посадке готов.

РП: №, ветер 250 градусов 1 метр. Посадку разрешаю.

Р: посадку разрешили, 162.

РЗП: удаление 7, на курсе, на глиссаде.

РЗП: удаление 6, на курсе, на глиссаде.

РЗП: удаление 5, на курсе, на глиссаде.

РЗП: удаление 4, на курсе, на глиссаде.

РЗП: удаление 3, на курсе, на глиссаде.

РЗП: удаление 2, левее 15, на глиссаде.

РЗП: 1000 метров, на курсе, на глиссаде.»

(№);

- протоколом осмотра документов от ****год, согласно которого осмотрены руководство по производству полетов эксплуатанта АОН <...>, инструкция по метеорологическому обеспечению полетов на аэродроме <...>, инструкция по производству полетов в районе аэродрома <...>, инструкция по взаимодействию и технологии работы членов экипажа самолета Ан-12 (№), которые приобщены к материалам дела в качестве вещественных доказательств;

- протоколом осмотра документов от ****год, согласно которого осмотрены 4 тома дела расследования крушения самолета Ан-12Б, произошедшего ****год в районе аэродрома <...>, полученные из Министерства промышленности и торговли РФ. Из заключения комиссии по расследованию авиационного происшествия следует, что: 1) экипажем воздушного судна Ан-12 № были нарушены требования пункта 3.90 ФАП «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации» (приказ Министерства транспорта Российской Федерации от 31.07.2009 г. № 128) и пункта 12 раздела 4.7.1 «Заход на посадку» РЛЭ самолета Ан-12Б, выразившееся в продолжении снижения по глиссаде вне видимости наземных ориентиров при достижении высоты принятия решения (100 м) и в дальнейшем снижении ниже высоты своего метеоминимума (60 м). Этому способствовали: неинформирование экипажа со стороны старшего РП о понижении облачности в районе аэродрома до высоты 90 м (в нарушение требований п. 4.5.3. ФАП ПП ЭА-2000) и отсутствие в прогнозе метеоусловий, доведенном до экипажа, возможности возникновения очагового тумана; неучет экипажем методической температурной поправки высотомера ВД-10, что способствовало снижению самолета ниже глиссады в пределах допустимых отклонений. 2) руководителем полетов в зоне посадки на борт ВС передавалась недостоверная информация о прохождении самолета по глиссаде, начиная с удаления 4500 м и до удаления 1000 м от порога ИВПП 14 (в нарушение требований п. 4.5.7. ФАП ПП ЭА-2000 и п.п. 6.11.8., 6.11.13. ФАП «ОВД в РФ», приказ Министерства транспорта Российской Федерации от 25.11.2011 г. № 293). Руководитель полетов в зоне посадки постоянно давал информацию - «На глиссаде», при этом самолет осуществлял заход по глиссаде ниже зоны нормальных и допустимых отклонений. Этому способствовало отсутствие контроля за нахождением самолета на глиссаде со стороны старшего руководителя полетов, в нарушение требований п. 4.5.3. ФАП ПП ЭА-2000 (№). Материалы расследования авиационного происшествия приобщены к материалам уголовного дела в качестве вещественных доказательств.

- заключением дополнительной лётно-технической судебной экспертизы от ****год, согласно которого:

Полёт самолёта Ан-12 №, выполняемый ****год, являлся экспериментальным.

При выполнении полёта экипаж, не зависимо от вида авиации и характера полёта должен руководствоваться положениями по безопасности полётов, указанных в ВК РФ, Федеральных правилах использования воздушного пространства РФ, ФАП 136/42/51 «Федеральные правила полётов в воздушном пространстве РФ».

Экипаж самолёта Ан-12 № при вылете и посадке с аэродромов <...>, в зоне ответственности специалистов ОрВД данных аэродромов, также должен руководствоваться положениями по безопасности полётов, указанным в ФАП ПП ЭА, РПП <...>, «Инструкции по производству полётов» аэродромов <...>, РЛЭ ВС Ан-12, ведомственными нормативными документами.

При полёте по воздушной трассе под руководством диспетчеров ЕС ОрВД РФ, экипаж самолёта Ан-12 № должен руководствоваться положениями по безопасности полётов указанным в ФАП-128 «Подготовка и выполнение полётов в гражданской авиации РФ», ФАП-298 «Организация воздушного движения в Российской Федерации», нормативными документами Росавиации.

В нарушение требований п. 4.5.3 ФАП ПП ЭА-2000 и Должностной инструкции РП службы УВД, утвержденной ****год <...>, старший РП Старков А.М. при ухудшении метеорологической обстановки на аэродроме ниже установленного метеоминимума аэродрома не запретил экипажу снижение, решение о направлении ВС на запасной аэродром не принял и не доложил о сложившейся обстановке начальнику <...> или его заместителю по летной службе.

В нарушении требований п. 4.5.7. ФАП ПП ЭА-2000 руководитель зоны посадки Осейко А.М. не дал команду экипажу на прекращение снижения, не информировал его о величине отклонения, при фактическом отклонении ВС от линии глиссады, не доложил старшему РП Старкову А.М. о выходе ВС за пределы зоны допустимых отклонений по глиссаде.

В соответствии с п. 4.5.7. ФАП ПП ЭА-2000 руководитель зоны посадки должен был дать команду экипажу на прекращение снижения, информировать его о величине отклонения и дальности до порога ВПП, доложить старшему РП Старкову А.М.

В соответствии с п. 4.2.2. Технологии работы руководителя полетов РСП (совмещенный пункт РБЗ и зоны посадки), утвержденной ****год <...>, РЗП должен был проинформировать экипаж о величине отклонений от курса и глиссады.

Нормативным актом, определяющим минимумы для посадки на аэродромах Российской Федерации для всех видов авиации, является «Единая методика определения минимумов аэродромов для взлёта и посадки», введённая в действие приказом Главкома ВВС и Департамента Воздушного транспорта РФ № 270/ДВ-123 от 15.12.1994 г.

Минимум аэродрома <...> для ВПП 14 ****год при заходе на посадку ВС Ан-12 № был нарушен КВС и вторым пилотом (выполняющим обязанности второго пилота).

Фактические погодные условия на аэродроме <...> ****год в момент захода на посадку ВС Ан-12 № в 21:00 имели следующие значения: - ветер 250° 01 м/сек, видимость 3000 м, дымка, 8 октантов общей облачности, 5 октантов разорвано-слоистой облачности с нижней границей на 90 м, температура минус 24,6°, относительная влажность 78%, давление 738,7 мм рт. ст., прогноз на посадку без изменений, МКП 140, Коэффициент сцепления 0,5.

Данные условия по высоте нижней границы облачности были ниже определённого для данного курса посадки минимума. Также в зоне предпосадочного снижения наблюдался плотный туман, который мог сливаться с нижней границей облачности и значительно снижать дальность горизонтальной видимости при подходе к ВПП. В комплексе данные погодные условия не обеспечивали безопасность при посадке самолёта.

Экипажем ВС Ан-12 № при заходе на посадку на аэродром <...> ****год были нарушены правила, регламентирующие безопасность полётов предусмотренные положениями:

- п. 37 раздела VI ФАП-136/47/51;

- п. 5.6.13 ФАП ПП ЭА;

- пп.8, п.12.5, главы 12, части А РПП эксплуатанта <...>;

глав 1 и 14, части А РПП <...>;

- п. 4.7.1, раздела 4.7 РЛЭ самолёта Ан-12;

- главы 3 «Выполнение полёта» инструкции по взаимодействию и технологии работы членов экипажа самолета Ан-12.

Допущенные экипажем воздушного судна нарушения находятся в прямой причинно-следственной связи с наступившими последствиями в виде столкновения самолёта с землёй.

При подготовке и выполнении полёта самолёта Ан-12 № ****год нарушений требований нормативных документов по технической эксплуатации и обслуживанию ВС не было. Обслуживание и техническая эксплуатация ВС не повлияли на исход полёта.

Диспетчерским составом службы ОрВД аэродрома <...> ****год при заходе на посадку ВС Ан-12 № были допущены нарушения норм обеспечения безопасности полётов.

Старший РП Старков А.М. нарушил положения:

- п.п. 4.1.6 и 4.1.7 ФАП 293 «Организация воздушного движения в РФ» в части не достоверной информации экипажа о фактических метеоусловиях на аэродроме и не доведения информации об ухудшении погодных условий;

- п. 4.5.3. ФАП ПП ЭА в части разрешения на посадку ВС Ан-12 № при метеоусловиях ниже минимума аэродрома (наивысшего из трёх возможных).

РЗП Осейко А.М. нарушил положения :

- п. 5.4.11 ФАП 293 «Организация воздушного движения в РФ» в части информирования экипажа ВС Ан-12 № об ухудшении погодных условий на аэродроме ниже минимума;

- п.п. 6.11.8 и 6.11.13 ФАП 293 «Организация воздушного движения в РФ» и п. 4.5.7 ФАП ПП ЭА в части ложной информации о реальном положении ВС Ан-12 № относительно глиссады снижения при заходе на посадку.

На борт была передана не достоверная информация по высоте облачности, что не позволило экипажу в полной мере оценить возможные погодные условия на посадке. Также экипажу не была дана команда об уходе на второй круг для оценки и принятии обоснованного решения в соответствии с фактическими погодными условиями, что могло предотвратить наступившие последствия.

Данные нарушения находятся в прямой причинно-следственной связи с наступившими последствиями.

Самолёт Ан-12 № был технически исправен и подготовлен к полёту ****год Двигатели самолёта находились в рабочем состоянии при посадке до момента первого столкновения с препятствиями в 12:01:47. После первого столкновения произошёл отказ силовой установки № 1. По данным объективного контроля данных свидетельствующих о неисправности ВС не выявлено. Отказ силовой установки № 1, наиболее вероятно, связан с воздействием нерасчётных нагрузок на воздушный винт в результате столкновения с наземными препятствиями.

При заходе на посадку на аэродром <...> ****год ВС Ан-12 № в снижении по глиссаде радиолокационной системы СП-90, по данным МСРП-12-96 и РСП-6М2, допустило отклонении ниже глиссады с выходом за границу зоны допустимых отклонений до пролёта БПРМ на удалении 4400 м и высоте полёта 300 м.

Пролёт БПРМ, по данным всех трёх систем регистрации полёта, был произведён ниже границы зоны допустимых отклонений на высоте:

- по данным РСП-6М2 – 80 м;

- по данным МСРП-12-96 – 90 м;

- по данным «ЛИРА-А10» - 110 м.

Дальнейшее снижение ВС продолжалось ниже границы допустимых отклонений по данным всех трёх систем регистрации параметров полёта.

В результатах расшифровки средств объективного контроля есть данные о действиях экипажа самолёта рулями направления и высоты в течение последних 20 секунд записи. По данным расшифровки средств объективного контроля установлено частичное использование средств ПОС – использовался обогрев приёмников полного и воздушного давления. Нескоординированное действие рулями пилотирующим лётчиком самолёта Ан-12 № при снижении для захода на посадку после пролёта БПРМ привело к возникновению левого скольжения ВС при левом крене. Данное положение ВС привело к увеличению вертикальной скорости снижения.

Горизонтальная и вертикальная скорости самолёта Ан-12 № при заходе на посадку в аэродроме <...> ****год гарантировали безопасное завершение полёта до высоты 100 м. После пролёта высоты 100 м без визуального контакта пилотов с наземными ориентирами или огнями подхода безопасное завершение полёта с данными скоростями не обеспечивалось.

После пролёта БПРМ экипаж самолёта Ан-12 №, при заходе на посадку на аэродром <...>, имел техническую возможность избежать столкновения с землёй при условии начала ухода на второй круг до высоты 60 м.

Диспетчерской службе аэродрома <...> ****год при заходе на посадку ВС Ан-12 № было необходимо передать экипажу информацию об ухудшении метеорологических условий на аэродроме по высоте облачности ниже минимума аэродрома и запретить снижение ниже высоты полёта по кругу. В случае осознания данных по высоте облачности после того, как ВС начало снижение, запретить ему посадку на аэродроме и рекомендовать ему выполнить повторный заход (уход на второй круг).

При определении снижения ВС ниже границы зоны допустимых отклонений дать команду о прекращении снижения и рекомендовать выполнить манёвр ухода на второй круг.

КВС и экипажу ВС Ан-12 № было необходимо выполнить манёвр по уходу на второй круг на ВПР (100 м), так как не был установлен визуальный контакт с наземными ориентирами или огнями приближения.

Выполнение данных действий предотвратило бы столкновение ВС с наземными препятствиями и земной поверхностью.

- письмом <...> от ****год №, согласно которого при расследовании катастрофы самолета Ан-12Б № и формировании вывода о его выходе из зоны нормальных и допустимых отклонений использовалась траектория полета, построенная на основании обработки снимков экрана посадочного локатора РСП-6М2 №. Для определения максимальных отклонений самолета от глиссады использовалась разметка индикатора РСП-6М2. При принятом значении расстояния 40 м, окончание траектории полета, построенной по данным РСП-6М2, практически точно совпало с точкой первого столкновения самолета с препятствиями. Результаты летной проверки РСП-6М2, отраженные в акте от ****год, согласно которым значение расстояния между линией глиссады и линиями равных отклонений на индикаторе РСП-6М2 соответствует 20 м реальных отклонений воздушного судна от глиссады по высоте, не могут повлиять на достоверность выводов комиссии (№);

- протоколом осмотра трупа от ****год, согласно которого осмотрен труп мужчины под № 1 (№);

- протоколом предъявления трупа для опознания от ****год, согласно которого ФИО39 опознала ФИО1 (труп № 1) (№);

- протоколом осмотра трупа от ****год, согласно которого осмотрен труп мужчины под № 2 (№);

- протоколом предъявления трупа для опознания от ****год, согласно которого ФИО49 опознал ФИО2 (труп № 2) (№);

- протоколом осмотра трупа от ****год, согласно которого осмотрен труп мужчины под № 3 (№);

- протоколом предъявления трупа для опознания от ****год, согласно которого ФИО41 опознан ФИО6 (труп № 3) (№);

- протоколом осмотра трупа от ****год, согласно которого осмотрен труп мужчины под № 4 (№);

- протоколом предъявления трупа для опознания от ****год, согласно которого ФИО38 был опознан ФИО7 (труп № 4) (№);

- протоколом осмотра трупа от 27.12.2013г., согласно которого осмотрен труп мужчины под № 5 (№);

- протоколом предъявления трупа для опознания от ****год, согласно которого ФИО40 был опознан ФИО8 (труп № 5), (№);

- протоколом осмотра трупа от ****год, согласно которого осмотрен труп мужчины под № 6 (№;

- протоколом предъявления трупа для опознания от ****год, согласно которого ФИО10 был опознан ФИО3 (труп № 6), (№);

- протоколом осмотра трупа от ****год, согласно которого осмотрен труп мужчины под № 7 (№);

- протоколом предъявления для опознания от ****год, согласно которого ФИО50 был опознан ФИО4 (труп № 7), (№);

- протоколом осмотра трупа от ****год, согласно которого осмотрен труп мужчины под № 8 (№);

- протоколом предъявления трупа для опознания от ****год, согласно которого ФИО42 был опознан ФИО5 (труп № 8), (№);

- протоколом осмотра трупа от ****год, согласно которого осмотрен труп мужчины под № 9 (№);

- протоколом предъявления трупа для опознания от ****год, согласно которого ФИО37 был опознан ФИО9 (труп № 9) (№)

- заключением судебной медицинской экспертизы № от ****год, согласно которому смерть ФИО1 последовала от тупой сочетанной травмы головы, груди, позвоночника, живота, правой верхней и нижних конечностей с повреждением костей скелета и внутренних органов. При исследовании трупа обнаружены следующие повреждения: тупая травма головы: множественные кровоподтеки и ушибленные раны лица, кровоизлияния (2) в кожно-мышечный лоскут головы, оскольчатый перелом костей носа со смещением, царапины левой щеки; ушиблено-рваные раны боковых поверхностей шеи; закрытая тупая травма груди: кровоподтеки передней поверхности груди с осаднениями с кровоизлияниями в подлежащие ткани, сгибательные переломы 4-9 ребер справа по задне-подмышечной линии, с повреждением пристеночной плевры отломками 4-6 ребер: слева переломы 2-10 ребер по околопозвоночной линии без повреждения пристеночной плевры; переломы 2-8 ребер по лопаточной линии; 3-10 ребер по задне-подмышечной линии с переходом на переднеподмышечную, с повреждением пристеночной плевры отломками 6-9 ребер; двусторонний гемоторакс, ушиб легких: разрывы сердечной сорочки (2) и левого желудочка сердца, следовой гемоперикард; оскольчатый перелом 9, 10 грудных позвонков с разрывами его сосудов и спинного мозга со смещением по длине; закрытая тупая травма живота: множественные разрывы печени, следовой гемоперитонеум; закрытый оскольчатый перелом правой бедренной кости в средней трети, со смещением по длине; открытый фрагментарный перелом костей левой голени в верхней и нижней третях, с образованием переломо-вывиха левого голеностопного сустава; закрытый перелом наружной и внутренней лодыжек правого голеностопного сустава с подвывихом стопы кнутри; закрытый вывих головки правой плечевой кости со смешением кзади и книзу; кровоподтеки с осаднениями и поверхностными ранами (2) правого лучезапястного сустава; множественные кровоподтеки нижних конечностей, относящиеся к причинившим тяжкий вред здоровью по признаку опасности для жизни. При судебно-химическом исследовании крови и мочи от трупа ФИО1 этиловый алкоголь не обнаружен; не обнаружен в крови карбоксигемоглобин. Также при судебно-химическом исследовании внутренних органов и сред от трупа ФИО1 не обнаружены лекарственные, наркотические и отравляющие вещества (№);

- заключением судебной медицинской экспертизы № от ****год, согласно которому смерть ФИО2 наступила от тупой сочетанной травмы головы, груди, живота, таза, позвоночника, верхних и нижних конечностей в виде множественных переломов костей скелета и повреждений внутренних органов. При исследовании трупа обнаружены следующие повреждения: открытая черепно-мозговая травма: ушибленно-рваные раны правой и левой лобно-теменных областей, лица, левой ушной раковины, ссадины лица, ушных раковин, кровоизлияния в мягкие ткани головы в лобно-теменных областях, лица, множественные фрагментарно-оскольчатые переломы свода и основания черепа, лицевого отдела, множественные разрывы твердой мозговой оболочки, травматическое удаление вещества головного мозга, мозжечка, ствола мозга (до спинного мозга), травматическая экстракция 2,3 зубов верхней челюсти справа, 1 зуба на верхней челюсти слева, разрывы кончика языка; тупая травма груди: ушибленно-рваная рана передней поверхности груди слева, ссадины груди, перелом правого рога подъязычной кости, множественные разрывы легких, сердечной сорочки, сердца, множественные оскольчато-фрагментарные переломы ребер справа и слева, множественные разрывы пристеночной плевры, перелом тела грудины; тупая травма живота: ссадины живота, множественные разрывы правой почки, селезенки, поджелудочной железы, брыжейки тонкого и толстого кишечника, множественные разрывы печени с отрывом желчного пузыря; тупая травма таза: разрывы крестцово-подвздошных сочленений справа и слева, переломы лобковых, седалищных, подвздошные костей, кровоизлияния в мягкие ткани таза; тупая травма позвоночника: разрыв межпозвоночного диска на уровне 5-6 грудных позвонков, разрывы спинного мозга, кровоизлияния под оболочки спинного мозга; тупая травма верхних конечностей: ссадины плеч, предплечий, кистей рук, ушибленно-рваные раны левого предплечья, левой кисти, оскольчато-фрагментарный перелом левой плечевой кости, кровоизлияния в мягких тканях верхних конечностей; тупая травма нижних конечностей: ушибленно-рваные и рваные раны нижних конечностей, оскольчато-фрагментарные переломы правых и левых малоберцовых и большеберцовых костей, кровоизлияния в мягкие ткани нижних конечностей, относящиеся в своей совокупности к повлекшим тяжкий вред здоровью по признаку опасности для жизни. При судебно-химическом исследовании крови, биологических объектов от трупа ФИО2 этиловый алкоголь, наркотические средства и психотропные вещества, карбоксигемоглобин не обнаружены (№

- заключением судебной медицинской экспертизы № от ****год согласно которого, смерть ФИО6 последовала от тупой сочетанной травмы головы, груди, живота, позвоночника, таза, правой верхней и нижних конечностей с повреждением костей скелета и внутренних органов. При исследовании трупа обнаружены следующие повреждения: тупая сочетанная травма головы, груди, живота, позвоночника, таза, правой верхней и нижних конечностей: закрытая черепно-мозговая травма - ушибленно-рваные раны лобно-теменной области слева (1), теменной области по срединной линии (2), лобной области справа (2), нижней стенки наружного слухового прохода правой ушной раковины (1), скальпированная рана лобно-теменной области справа, множественные ссадины лица, кровоизлияния в кожно-мышечный лоскут в проекции ран головы, линейные переломы костей свода и основания черепа, кольцевидный перелом основания черепа, кровоизлияние под твердую мозговую оболочку по выпуклым и нижним поверхностям полушарий и миндалин мозжечка, кровоизлияния по выпуклым поверхностям лобных и теменных долей, в желудочки мозга, пазуху основной кости, мелкоочаговые геморрагии в веществе мозга; закрытая тупая травма позвоночника - разгибательный перелом тела 4-го грудинного позвонка с оскольчатым переломом остистого отростка; закрытая тупая травма груди - полные поперечные сгибательные переломы 1-4 ребер по околопозвоночной линии справа, 1-12-ro ребер по лопаточной линии, полные косые разгибательные переломы 2-12 ребер по лопаточной линии слева, полные поперечные сгибательные переломы 1-12-го ребер по околопозвоночной линии, полные поперечные переломы хрящей 2-6 ребер справа и слева, оскольчато-фрагментарный перелом тела грудины с кровоизлияниями в окружающие мягкие ткани, множественные разрывы легких, двусторонний гемоторакс (справа 800мл, слева 750мл), гемоперикард, разрыв дуги аорты; закрытая тупая травма живота - ушибленно-рваная рана поясничной области справа, гемоперитонеум (650 мл), кровоизлияние в околопочечную клетчатку справа и слева, размозжение правой почки, разрыв желчного пузыря, десерозация правой доли печени, кровоизлияние в венечную и серповидную связки печени, в пряди большого сальника, брыжейку сигмовидной, поперечной ободочной кишок, размозжение селезенки; закрытая тупая травма таза - кровоизлияние в клетчатку малого таза, семенные пузырьки, предстательную железу, яички, разрыв мочевого пузыря, оскольчатый перелом крестца, сгибательный перелом левого крестцово-подвздошного сочленения и разгибательный перелом правого крестцово-подвздошного сочленения, оскольчато-фрагментарные переломы ветвей лобковых костей; открытая тупая травма левой нижней конечности - рваная рана передней поверхности левой голени в верхней и средней третях; оскольчато-фрагментарный перелом больше- и малоберцовой костей в средней трети; закрытая тупая травма правой нижней конечности - ушибленно-рваная рана задненаружной поверхности правого бедра в верхней трети, оскольчато-фрагментарный перелом бедренной кости в верхней трети, кровоизлияние в полость голеностопного сустава, переломо-вывих 1-й плюсневой кости; закрытая тупая травма правой верхней конечности - ссадины тыльной поверхности правой кисти, оскольчато--фрагментарный перелом мыщелка (нижнего эпифиза) правой плечевой кости, разрыв связок правого локтевого сустава с кровоизлиянием в его полость, кровоизлияния в мягкие ткани в окружности переломов и повреждений; множественные ссадины левой верхней конечности, причинившие тяжкий вред здоровью по признаку опасности для жизни. При судебно-химическом исследовании крови, биологических объектов от трупа ФИО6 этиловый алкоголь, наркотические средства и психотропные вещества, карбоксигемоглобин не обнаружены (№)

- заключением судебной медицинской экспертизы № от ****год, согласно которого, смерть ФИО7 последовала от тупой сочетанной травмы головы, грудной клетки, живота, таза, позвоночника, верхних и нижних конечностей с множественными переломами костей скелета и повреждениями внутренних органов. При исследовании трупа обнаружены следующие повреждения: тупая сочетанная травма головы, грудной клетки, живота, таза, позвоночника, верхних и нижних конечностей: ушиблено-рваные раны левой височной области, век левого глаза, множественные ссадины лица, кровоизлияния в кожно-мышечный лоскут лобно-теменно-височной области справа, затылочной области слева, в правую височную мышцу, фрагментарно-оскольчатый перелом костей свода и основания черепа, оскольчато-фрагментарный перелом левой скуловой кости, оскольчато-фрагментарный перелом нижней стенки орбиты левого глаза, перелом левого угла нижней челюсти, кровоизлияние под твердую мозговую оболочку (60мл), разрыв твердой мозговой оболочки соответственно правой средней черепной ямке, кровоизлияния под мягкую мозговую оболочку полушарий головного мозга, мозжечка, кровоизлияние в желудочки мозга, очаги ушиба лобных и височных долей, разрушение гипофиза и ствола мозга; полные поперечные переломы 2-12 ребер справа по среднеподмышечной линии, 3-5 ребер справа по среднеключичной линии, 8-12 ребер справа по околопозвоночной линии, 2-10 ребер слева по среднеподмышечной линии, 4-9 ребер слева по лопаточной линии, 1-12 ребер слева по околопозвоночной линии, повреждением пристеночной плевры, разрывы восходящего отдела аорты, аорты на уровне 8-го грудного позвонка, ушиб и разрывы обоих легких, разрывы сердечной сорочки и правого желудочка сердца, двусторонний гемоторакс; ушиблено-рваные раны поясничной области, кровоизлияния в околопочечную клетчатку, отрыв левой почки, селезенки, размозжение печени, отрыв желчного пузыря, разрывы желудка, стенок кишечника, отрыв брыжейки кишечника, разрывы диафрагмы, гемоперитонеум; обширная ушиблено-рваная рана левой ягодицы, распространяющаяся в левую паховую область и переднюю поверхность левого бедра; полный поперечный разрыв межпозвоночного диска на уровне 7-8 грудных позвонков, с отрывом верхней замыкательной пластинки 8 грудного позвонка и фрагментарным переломом остистого отростка 7 грудного позвонка с размозжением соответствующего участка спинного мозга; полный поперечный разрыв межпозвоночного диска на уровне 5-6 поясничных позвонков, с отрывом верхней замыкательной пластинки 6 поясничного позвонка и фрагментарным переломом остистого отростка 5 поясничного позвонка с размозжением соответствующего участка спинного мозга; разрывы обоих крестцово-подвздошных сочленений с оскольчатыми переломами обеих боковых масс крестца, фрагментарно-оскольчатые переломы крыла левой подвздошной кости, с разрушением вертлужной впадины, фрагментарно-оскольчатые переломы лобковых костей; ушиблено-рваные раны кистей, оскольчато-фрагментарый перелом левой лопатки; ушиблено-рваные раны правого бедра, левой голени, расслоение мягких тканей правого бедра с формированием «кармана», оскольчато-фрагментарные переломы правой бедренной кости в верхней и средней третях, переломы 3,4 правых плюсневых костей, оскольчато-фрагментарные переломы левой большеберцовой кости в верхней трети, левой малоберцовой кости в верхней трети, оскольчато-фрагментарный перелом левого надколенника, кровоизлияние в полость левого коленного сустава, причинившие тяжкий вред здоровью по признаку опасности для жизни. При судебно-химическом исследовании крови, биологических объектов от трупа ФИО7 этиловый алкоголь, наркотические средства и психотропные вещества, карбоксигемоглобин не обнаружены (№);

- заключением судебной медицинской экспертизы № от ****год, согласного которого, смерть ФИО8 последовала от тупой сочетанной травмы головы, груди, живота, таза, позвоночника, левой верхней и нижних конечностей с повреждением костей скелета и внутренних органов. При исследовании трупа обнаружены следующие повреждения: тупая сочетанная травма головы, груди, живота, таза, позвоночника, левой верхней и нижних конечностей: открытая черепно-мозговая травма - множественные ссадины лица, ушибленно-рваная рана лобной области с переходом на верхнее веко левого глаза, скол коронки 1-гo зуба на верхней челюсти справа, 3-го зуба на верхней челюсти слева на 1/2 кровоизлияния в слизистую верхней и нижней губы, кровоизлияния в кожно-мышечный лоскут теменно-височной и затылочной, лобной областей слева; оскольчато-фрагментарный перелом костей свода и основания черепа с условным центром на лобной кости слева, размозжение левого полушария головного мозга, оскольчато-фрагментарные переломы костей носа, верхнечелюстных костей, кровоизлияние в пазуху основной кости, протяженные геморрагии под мягкую мозговую оболочку, очаговые периваскулярные микрогеморрагии, отек головного мозга: закрытая тупая травма груди - ссадины передней и задней поверхностей груди, разрыв перикарда и правого желудочка сердца, гемоперикард, двусторонний гемоторакс (по 700мл), полные поперечные разгибательные переломы 1-12 ребер справа по околопозвоночной линии; 1-6 ребер по задне-подмышечной линии, сгиба-тельные переломы 2-10 ребер справа по среднеключичной линии, полные поперечные сгибательные переломы 1-2 ребер по околопозвоночной линии, разгибательные переломы 2-8 ребер по среднеключичной линии, полные поперечные переломы ключиц, перелом акромиального отростка левой ключицы, размозжение нижней доли правого легкого, кровоизлияния под пристеночною плевру, в мягкие ткани задней поверхности груди; закрытая тупая травма таза - разрывы крестцово-подвздошных сочленений, ос-кольчато-фрагментарные переломы ветвей лобковых костей справа и слева, полный поперечный сгибательный перелом лонного сочленения, кровоизлияние в клетчатку таза, размозжение предстательной железы, яичек, семенных пузырьков; закрытая тупая травма живота - ссадины передней и боковой поверхностей живота, гемоперитонеум (1100мл), разрывы и размозжения правой доли печени, ушибы с разрывами правой почки и селезенки, кровоизлияния в пряди большого сальника, брыжейки поперечной ободочной кишки и тонкого кишечника, серповидную связку печени, отрыв желчного пузыря от ложа, кровоизлияние в околопочечную клетчатку справа; тупая травма правой нижней конечности - ссадины передне-внутренней поверхности правой голени, ушибленно-рваные раны передней поверхности правой голени в средней трети (1), наружной поверхности правого бедра в средней трети (1), сгибательный перелом диафиза бедренной кости в средней трети: тупая травма левой нижней конечности – ушибленно-рваные раны передней и боковых поверхностей левой голени в средней трети (1), передней поверхности левой голени в нижней трети (1), неполная травматическая ампутация левой стопы, оскольчато-фрагментарные переломы левой большеберцовой и малоберцовой кости в нижней трети, оскольчатый перелом левой малоберцовой кости в верхней трети со смешением, разрыв межкостной связки в верхней трети, разрыв капсулы левого тазобедренного сустава кровоизлиянием в полость сустава, участки выкрашивания суставных хрящей внутреннего надмыщелка левой бедренной кости левой большеберцовой кости; открытая тупая травма левой верхней конечности - ушибленно-рваные раны задней поверхности левого предплечья в верхней трети (1), тыльной поверхности левой кисти (множественные), травматическая ампутация 5-го пальца левой кисти; закрытая тупая травма позвоночника - полный поперечный разгибательный перелом 3-го грудного позвонка с оскольчатым переломом остистого отростка, полный поперечный разрыв межпозвоночного диска и спинного мозга на уровне 8-9 грудных позвонков, кровоизлияния над и под твердую мозговую оболочку и вещество спинного мозга, компрессионный перелом тела 2-го грудного позвонка: ссадины тыльной поверхности правой кисти, кровоизлияния в окружности переломов, относящиеся к причинившим тяжкий вред здоровью по признаку опасности для жизни. При судебно-химическом исследовании крови, биологических объектов от трупа ФИО8 этиловый алкоголь, наркотические средства и психотропные вещества, карбоксигемоглобин не обнаружены (№).

- заключением судебной медицинской экспертизы № от ****год, согласно которого, смерть ФИО3 последовала от тупой сочетанной травмы головы, груди, живота, таза, позвоночника, верхних и нижних конечностей в виде множественных переломов костей скелета и повреждений внутренних органов. При исследовании трупа обнаружены следующие повреждения: открытая черепно-мозговая травма: ушибленно-рваные раны правой теменной области, левой заушной области, ссадины лица, обширные кровоизлияния в мягкие ткани головы, множественные фрагментарно-оскольчатые переломы свода и основания черепа, лицевого отдела, множественные разрывы твердой мозговой оболочки, множественные ушибы вещества головного мозга; тупая травма груди: рваная рана левой боковой поверхности груди, множественные разрывы легких, сердечной сорочки, сердца, множественные оскольчато-фрагментарные переломы ребер справа и слева, множественные разрывы пристеночной плевры, перелом тела грудины, правой ключицы, двусторонний гемоторакс; тупая травма живота: множественные разрывы правой почки, поджелудочной железы, брыжейки тонкого и толстого кишечника, множественные разрывы печени, полный отрыв желудка и желудочно-ободочной связки, травматическая экстракция селезенки, левой почки; тупая травма таза: разрывы крестцово-подвздошных сочленений справа и слева, переломы лобковых, седалищных костей, кровоизлияния в мягкие ткани таза; тупая травма позвоночника: неполное разъединение туловища на уровне 5 грудного позвонка, с полным пересечением спинного мозга, сосудов и нервов, с кровоизлияниями в подлежащие ткани, переломы остистых отростков грудных и поясничных позвонков справа, переломы 6,7 грудных позвонков; тупая травма верхних конечностей: оскольчато-фрагментарные переломы правых локтевой и лучевой костей, левой плечевой кости, кровоизлияния в мягких тканях верхних конечностей; тупая травма нижних конечностей: ушибленно-рваные и рваные раны, ссадины нижних конечностей, перелом левой бедренной кости, оскольчато-фрагментарные переломы правой бедренной кости, правых и левых малоберцовых и большеберцовых костей, множественные переломы костей левой стопы, кровоизлияния в мягкие ткани нижних конечностей, относящиеся в своей совокупности к повлекшим тяжкий вред здоровью по признаку опасности для жизни. При судебно-химическом исследовании крови, биологических объектов от трупа ФИО3 этиловый алкоголь, наркотические средства и психотропные вещества, карбоксигемоглобин не обнаружены (№).

- заключением судебной медицинской экспертизы № от ****год, согласно которого, смерть ФИО4 последовала от тупой сочетанной травмы головы, груди, позвоночника, живота, таза, левой верхней и левой нижней конечностей с повреждением костей скелета и внутренних органов. При исследовании трупа обнаружены следующие повреждения: черепно-мозговая травма: множественные ссадины лица, кровоизлияния в кожно-мышечный лоскут головы, оскольчатый перелом костей носа со смещением, перелом верхней челюсти, многооскольчатый перелом костей свода и основания черепа, кровоизлияния под мягкую мозговую оболочку полушарий мозга и в желудочки мозга; разрыв задней атланто-окципитальной мембраны; закрытая тупая травма груди: множественные ссадины передней поверхности груди с кровоизлияниями в подлежащие ткани и образованием «кармана» справа, множественные переломы ребер слева и справа с повреждением пристеночной плевры и ткани легких, ушиб легких; разрыв сердечной сорочки и правого предсердия, следовой гемоперикард, двусторонний гемоторакс; косой перелом тела l-го поясничного позвонка со смещением и сдавлением спинного мозга. Закрытая тупая травма живота: множественные разрывы печени, селезенки, ушиб почек с отслойкой капсулы; следовой гемоперитонеум; закрытая тупая травма таза: разрыв правого крестцово-подвздошного сочленения, разрыв лонного сочленения, поперечные переломы правой седалищной кости, верхней ветви лобковой кости; закрытый оскольчатый перелом плечевой кости в верхней трети со смещением; закрытый косой оскольчатый перелом кости на границе верхней и средней третей со смешением; закрытый перелом обеих костей левой голени в верхней трети со смещением; открытый оскольчатый перелом обеих костей левой голени в нижней трети со смещением; ушибленная рана левого лучезапястного сустава, множественные ссадины тела и конечностей, причинившие тяжкий вред здоровью по признаку опасности для жизни. При судебно-химическом исследовании крови, биологических объектов от трупа ФИО4 этиловый алкоголь, наркотические средства и психотропные вещества, карбоксигемоглобин не обнаружены (№).

- заключением судебной медицинской экспертизы № от ****год, согласно которого, смерть ФИО5 последовала от тупой сочетанной травмы головы, шеи, грудной клетки, живота, таза, позвоночника, верхних и нижних конечностей с множественными переломами костей скелета и повреждениями внутренних органов. При исследовании трупа обнаружены следующие повреждения: тупая сочетанная травма головы, шеи, грудной клетки, живота, таза, позвоночника, верхних и нижних конечностей; открытая черепно-мозговая травма: ушиблено-рваные раны в правой и левой теменных областях, с переходом на обе височные, лобную области и область глазниц, в проекции наружного конца левой брови, на нижнем веке левого глаза с переходом в левую щечно-скуловую область, ссадины лобной области справа и слева с переходом на область глазниц, обе щечные и скуловые области, область носа, подбородочную область справа и слева; кровоизлияние в кожно-мышечный лоскут головы с внутренней поверхности в правых и левых теменных и височных областях, лобной области справа и слева; множественный, фрагментарно-оскольчатый перелом костей свода и основания черепа, с полным фрагментированием его, фрагментарно-оскольчатые переломы верхней челюсти, носовых костей, всех стенок орбит, отрыв обеих скуловых костей, небных костей, краевые переломы суставных поверхностей нижней челюсти, травматическая экстракция 1-3 зубов на нижней челюсти справа, 1,2 зубов на нижней челюсти слева, множественные разрывы языка; травматическое разрушение головного мозга с утратой его; субарахноидальное кровоизлияние правого полушария мозжечка; травматическое разрушение ствола мозга; тупая травма шеи: фрагментарно-оскольчатые переломы тел, дуг, поперечных и остистых отростков 1-3 шейных позвонков, с размозжением соответствующего участка спинного мозга; оскольчатый перелом правого большого рога подъязычной кости, отрыв левого верхнего рога щитовидного хряща; тупая травма грудной клетки: ссадины передней поверхности грудной клетки; кровоизлияния под пристеночную плевру передней поверхности грудной стенки; полный отрыв рукоятки от тела грудины, на уровне 1-го межреберья, полные поперечные оскольчатые переломы 2-9 ребер от переднеподмышечной до заднеподмышечной линии справа, полные поперечные переломы 1-6 ребер по заднеподмышечной линии слева, полные поперечные переломы 1-7 ребер по околопозвоночной линии слева, полные отрывы 3-5 ребер по хрящевой части справа и слева с размозжением межреберных мышц; ушиб и разрывы пристеночной плевры обоих легких, разрывы сердечной сорочки и правого желудочка сердца; двусторонний гемоторакс; тупая травма живота: ушиблено-рваные раны, ссадины передней поверхности живота; кровоизлияния под пристеночную брюшину передней брюшной стенки; множественные чрезкапсульные разрывы обеих долей печени; кровоизлияния в строме, паренхиме и жировой ткани поджелудочной железы (гистологически); отрыв корня брыжейки, тонкой кишки с кровоизлияниями в окружающую жировую клетчатку; тупая травма таза: полные разрывы обоих крестцово-подвздошных сочленений с оскольчатыми переломами обеих боковых масс крестца, фрагментарно-оскольчатые переломы крыла левой подвздошной кости, правой вертлужной впадины, фрагментарно-оскольчатые переломы обеих ветвей правой лобковой кости, восходящей ветви правой седалищной кости, поперечный линейный перелом крестца, на уровне 2-х крестцовых отверстий; позвоночно-спинальная травма: фрагментарно-оскольчатые переломы тел, дуг, поперечных и остистых отростков 1-3 шейных позвонков, с размозжением соответствующего участка спинного мозга; полный разрыв межпозвоночного диска между 8 и 9 грудными позвонками, с отрывом верхней замыкательной пластинки 9 грудного позвонка и фрагментарным переломом остистого отростка 8 грудного позвонка; тупая травма правой верхней конечности: открытые фрагментарно-оскольчатые переломы средних третей правых локтевой и лучевой костей; тупая травма левой верхней конечности: неполные разрывы связочного аппарата передней группы связок левого лучезапястного сустава с неполным открытым вывихом кисти; тупая травма правой нижней конечности: фрагментарно-оскольчатый перелом средней и нижней третей правой бедренной кости, открытый оскольчатый перелом наружного мыщелка правой большеберцовой кости и оскольчатый перелом головки правой мало-берцовой кости, оскольчатый перелом правой пяточной и таранной костей с разрывом вязок голеностопного сустава, фрагментарно-оскольчатые переломы 1-5 плюсневых костей; тупая травма левой нижней конечности: вколоченный перелом шейки левой бедренной кости с частичной фрагментацией головки, полный открытый фрагментарно-оскольчатый перелом верхних третей левых больше- и малоберцовых костей, неполный вывих левой стопы с разрывом связок передней поверхности левого голеностопного сустава; межмышечные гематомы обоих бедер; резаные раны левой боковой поверхности верхней трети шеи; ушиблено-рваные раны передней поверхности правого коленного сустава, передней поверхности средней и нижней третей правой голени; ссадины на задней и наружной поверхностях нижней трети правого плеча, правого локтевого сустава и верхней и средней третей правого предплечья (не менее 15-ти), задней поверхности всех третей левого предплечья, с переходом на тыльную поверхность левой кисти (не менее 20-ти), области правого надплечья (не менее 6-ти), передней и боковых поверхностях правого коленного сустава с переходом на все трети правой голени (не менее 30-ти), передней поверхности левого коленного сустава с переходом на переднюю и боковые поверхности всех третей левой голени и тыльную поверхность левой стопы (не менее 40-ка), относящиеся в совокупности как причинившие тяжкий вред здоровью по признаку опасности для жизни. При судебно-химическом исследовании крови, биологических объектов от трупа ФИО5 этиловый алкоголь, наркотические средства и психотропные вещества не обнаружены (№).

- заключением судебной медицинской экспертизы № от ****год, согласно которого, смерть ФИО9 последовала от грубого нарушения целостности организма с разрушением головы, тела, конечностей, с утратой внутренних органов и костей скелета. При исследовании трупа обнаружены следующие повреждения: грубое нарушение целостности организма: травматическое разрушение головы, тела и конечностей с утратой внутренних органов, костей скелета; наличие кровоизлияний в местах повреждений, относящиеся в совокупности как причинившие тяжкий вред здоровью по признаку опасности для жизни. При судебно-химическом исследовании крови, биологических объектов от трупа ФИО9 этиловый алкоголь, наркотические средства и психотропные вещества не обнаружены (№).

- заключением судебной медицинской экспертизы № от ****год, согласно которому представленным на исследование фрагментам присвоены номера 10/1, 10/2, 10/3, 10/4, 10/5. При исследовании установлено, что объект 10/1 является фрагментом поясничного отдела позвоночника с мышечной тканью, 10/2 фрагментом сердечной мышцы, 10/3 – тремя фрагментами ребер с мышечной тканью. Объекты 10/4 и 10/5 не являются биологическими объектами и судебно-медицинскому исследованию не подлежат. При судебно-химическом исследовании объектов 10/1, 10/2, 10/3 этиловый алкоголь не обнаружен (№).

- актом осмотра груза по внешнему виду (контейнеры и обтекатели), согласно которому были осмотрены контейнеры с четырьмя обтекателями модели РП.0100.f.805.000, двумя обтекателями модели РП.4847.И.000.000 находившимися во время крушения ****год на борту Ан-12Б №. В ходе осмотра установлены повреждения, принято решение обтекатели и тару списать и утилизировать (№).

- заключением №.4 от ****год, согласно которого базовые автомобили изделий: мастерская ремонтно-механическая «МРМ-М1», на базе ЗИЛ-131, №; мастерская ремонтно-слесарная «МРС-АР», на базе ЗИЛ-131, №; транспортная машина «ТА-5М», на базе КАМАЗ-4310, №; мастерская ремонтно-механическая «МРМ-М1», на базе ЗИЛ-131, №; транспортная машина «ТА-5М», на базе КАМАЗ-4310, №; мастерская ремонтно-механическая «МРМП-М1», на базе ЗИЛ-131, №; мастерская ремонтно-механическая «МРМП-М1», на базе ЗИЛ-131, №; мастерская для ремонта электро-элементов «Н-ТР-1», на базе ЗИЛ-131, №; мастерская ремонтно-слесарная «МРС-АР», на базе ЗИЛ-131, № частично подлежат восстановлению, а именно: замена кабины, замена КУНГа, диагностика силового агрегата, ремонт рулевого управления, замена (ремонт) ходовой части.

Базовые автомобили изделий: транспортная машина «ТА-5М», на базе КАМАЗ-4310, №; мастерская ремонтно-механическая «МРМП-М1», на базе ЗИЛ-131, №; мастерская ремонтно-механическая «МРМП-М1», на базе ЗИЛ-131, №; мастерская ремонтно-механическая «МРМП-М1», на базе ЗИЛ-131, №; мастерская ремонтно-механическая «МРМ-М1», на базе ЗИЛ-131, №; мастерская для ремонта электромеханических приборов «Э-2», на базе ЗИЛ-131, №; мастерская ремонтно-механическая «МРМП-М1», на базе ЗИЛ-131, №; контрольно-проверочная машина «9В915», на базе ЗИЛ-131, №; машина трансформаторная «Т-1», на базе ЗИЛ-131, № - восстановлению не подлежат.

Всё специальное оборудование выше перечисленных изделий, в том числе и изделия: агрегат сварочный «АДБ12У1.303», на базе одноосного прицепа, №; агрегат сварочный «АДБ12У1.303», на базе одноосного прицепа, №; передвижная зарядная электростанция «ЭСБ-4В3», на базе одноосного прицепа, №; агрегат сварочный «АДБ12У1.303», на базе одноосного прицепа, № - в виду эксклюзивности производства (изготовление строго по индивидуальному заказу) и из-за повреждения изделий на площади, близкой к 100%, восстановлению не подлежат. Стоимость ремонтно-восстановительных работ базовых автомобилей изделий на дату происшествия ****год составляет <...>. Стоимость авто-техники (изделия), не подлежащей восстановлению, с учетом износа, на ****год составляет <...> №).

- заключением № от ****год, согласно которого стоимость ремонтно-восстановительных работ хранилища № (инв.№), расположенного на территории арсенала (ракетного и артиллерийского вооружения) <...> составляет: <...> (№).

- отчетом № об оценке рыночной стоимости самолета Ан-12, регистрационный №, согласно которого, итоговая величина рыночной стоимости объекта оценки – самолета Ан-12, регистрационный №, полученная с помощью затратного и сравнительного подходов к оценке (с учетом округления до тысяч рублей) по состоянию на дату оценки ****год составляет <...> (№);

- должностной инструкцией <...>, утвержденной ****год <...> ФИО13, согласно п.6.1 которой, руководитель полетов зоны посадки обязан контролировать готовность к управлению полетами воздушных судов в зоне посадки в соответствии с требованиями, определенными в нормативных и иных действующих документах; обеспечивать безопасность полетов при управлении полетами воздушных судов в зоне посадки; осуществлять управление полетами воздушных судов в зоне посадки в соответствии с требованиями нормативных документов; контролировать положение воздушного судна по данным радиолокационной станции в зоне посадки в соответствии с действующими нормативными документами; руководить и контролировать взлет, снижение и заход на посадку воздушного судна в зоне посадки; в случае создания угрозы безопасности полетов, немедленно принимать меры в соответствии с технологией работы с немедленным докладом старшему руководителю полетов, либо начальнику службы УВД; исполнять требования нормативных документов, действующих на <...>. Имеется отметка об ознакомлении Осейко А.М. с указанной инструкцией (№).

Оценивая доводы защиты в части недопустимости заключений летно-технической экспертизы и дополнительных летно-технических экспертиз на том основании, что члены экспертных комиссий не имеют специального высшего образования, а в заключениях не указано, на какой вопрос отвечал каждый из экспертов, суд находит доводы не подлежащими удовлетворению в полном объеме. Проведенные по делу экспертизы выполнены в соответствии с требованиями УПК РФ экспертами, обладающими специальными познаниями в областях знаний, требующих экспертных заключений, на основании представленных в полном объеме материалов дела, включая доказательства, предоставленные стороной защиты. Квалификация экспертов подтверждена представленными материалами и не вызывает сомнений у суда. Отсутствие в заключении дополнительной комиссионной комплексной летно-технической экспертизы сведений о том, на какой вопрос отвечал конкретный эксперт, не влечет признания заключения экспертов недопустимым доказательством, поскольку каждый из экспертов является специалистом в области расследования авиационных происшествий, что подтверждается приложенными к заключению сведениями об экспертах; при этом каждый эксперт был ознакомлен с правами, предусмотренными ст. 57 УПК РФ и предупрежден об ответственности за дачу заведомо ложного заключения. Нормы УПК РФ, регламентирующие проведение судебной экспертизы, не обязывают указывать в заключении комиссионной экспертизы сведений о привлеченных специалистах, которые не проводили непосредственно экспертное исследование.

Не находит суд и оснований для признания недопустимым доказательством заключения судебной авто-технической экспертизы в связи с использованием экспертом при даче заключения документа, утратившего силу. Допрошенный в судебном заседании эксперт ФИО51 суду показал, что использованное им при расчете стоимости восстановительных работ Постановление Правительства РФ № 361 действовало на момент авиакатастрофы, в то время как стоимость восстановительных работ учитывается в ценах, существовавших на момент причинения вреда, в связи с чем, суд признает обоснованным использование экспертом Постановления Правительства РФ от 24.05.2010 № 361 (ред. от 30.07.2014) «Об утверждении Правил установления размера расходов на материалы и запасные части при восстановительном ремонте транспортных средств».

Доводы стороны защиты о том, что оценка стоимости самолета Ан-12 производилась для целей страхования и не может быть допустимым доказательством причиненного в результате преступления ущерба, суд находит не обоснованными, поскольку, как следует из показаний ФИО29, стоимость самолета хотя и определялась им в рамках разрешения страхового спора, однако определение стоимости основывалось на рыночной стоимости аналогичных воздушных судов, с учетом износа и исправности. При этом нормы УПК РФ не содержат особых правил, на основании которых определялась бы стоимость повреждённого имущества применительно к размеру ущерба в рамках уголовного дела.

Таким образом, оценив все приведенные выше заключения экспертов в совокупности с другими доказательствами, суд не сомневается в правильности выводов экспертов, поскольку они не противоречат показаниям подсудимых, потерпевших и свидетелей, были проведены в полном соответствии с действующим уголовно-процессуальным законодательством экспертами, чья компетентность у суда не вызывает сомнений.

Доводы стороны защиты о допущенных нарушениях порядка расследования авиационного происшествия не могут быть предметом оценки суда в рамках рассмотрения данного уголовного дела; при этом изложенные в материалах расследования выводы комиссии по расследованию авиационного происшествия не имеют заранее установленной силы и оцениваются судом только в совокупности с собранными по делу доказательствами. Материалы расследования авиационного происшествия изъяты, осмотрены и приобщены к материалам уголовного дела в соответствии с требованиями УПК РФ, оснований для признания их недопустимым доказательством у суда не имеется.

Оценивая все приведенные выше доказательства как в отдельности, так и в совокупности, суд признает их относимыми, допустимыми и достоверными, поскольку они получены в строгом соответствии с требованиями уголовно-процессуального закона, последовательны, не противоречивы.

Стороной защиты в обоснование своей позиции суду были представлены следующие доказательства:

Показания свидетеля ФИО11, который суду показал, что он занимает должность <...>. Аэродром <...> является аэродромом совместного базирования, в связи с чем руководители полетов имеют по два действующих свидетельства: руководителя полетов экспериментальной авиации и свидетельство диспетчера гражданской авиации. ****год в 07:30 час все члены группы руководства полетами прошли мед. контроль, инструктаж, предполетные указания, выпуск самолета Ан-12, далее происходило выполнение экспериментального полета на Як-130. После окончания экспериментальных полетов ожидали прилета самолета Ан-12 из <адрес>. Им был назначен <...> (КДП) - Старков А.М., <...> (СДП) – ФИО12, <...> (ВСДП) – ФИО52, зону на посадочном локаторе наблюдал Осейко А.М. После окончания полетов экспериментальной авиации он (ФИО11) становился руководителем полетов аэродрома на основании Воздушного кодекса РФ, инструкции по производству полетов. Он (ФИО11) находился в помещении, в котором прослушивается весь радиообмен экипажа с диспетчерами. Экипаж вышел на контрольную связь, запросил сведения об условиях и погоде, получил эту информацию до начала выполнения 4-го разворота у диспетчера КДП Старкова А.М. Далее, на 4-ом развороте, диспетчер круга <...> передал самолет диспетчеру <...>. После этого экипаж вышел с ними на связь и заходил на посадку. Условия были отданы, поступила информация от руководителя полетов Осейко А.М. о нахождении самолета при подлете. После доклада о готовности к посадке он стал ожидать доклада о произведении посадки, но доклада не было. Он открыл окно и услышал хлопок похожий на стук железнодорожных вагонов друг о друга. После этого, он попросил Старкова А.М. позвать самолет, на что тот ему ответил: «Позвал, не отвечает». После этого была объявлена тревога и начались аварийно-спасательные работы. Самолет осуществлял «точный заход» на посадку по радиомаячной системе, которая выдает на борт самолета линию курса, линию глиссады, согласно которым экипаж идет по проецируемой электронным способом линии глиссады. По его мнению, после пролета дальнего привода самолет просто стал падать вертикально, это уже не было похоже на посадку. Информация, которую выдавал диспетчер, была достоверна до того момента, пока самолет не начал падать. Старков А.М. являлся диспетчером КДП, в его обязанности входило принять дежурство, ознакомиться с фактической и прогнозируемой погодой на своем аэродроме, знать состояние запасных аэродромов, иметь свое действующее свидетельство, допуск. Он осуществлял прием данного судна как гражданского воздушного судна. Нижняя граница облаков на аэродроме измеряется на ближнем приводе. В месте измерения она может быть одной, а в том месте, где самолет снижается, совершенно другой, при этом экипаж может спокойно видеть землю и иметь связь с наземными ориентирами, поэтому нижняя граница облаков не учитывается ни экипажем, ни диспетчером. В гражданской авиации окончательное решение уйти на второй круг принимает только командир воздушного судна, в экспериментальной авиации такая обязанность возлагается на старшего руководителя полетов. При приеме самолета Ан-12 руководствовались правилами гражданской авиации, поскольку за штурвалом находились пилоты, имеющие свидетельство гражданской авиации, полет выполнялся по правилам гражданской авиации. По поводу посадочного радиолокатора пояснил, что на установленном на аэродроме радаре РСП-6М2 диспетчер видит заходящий самолет до расстояния 200 м по высоте и 2 000 м по удалению от торца ВПП, далее производитель самого посадочного локатора уже не отвечает за достоверность выдаваемой им информации, то есть ниже данных значений самолет видно, но отображающаяся на экране радара метка не позволяет дать какую-то оценку. На момент захода на посадку Ан-12 в обязанности Старкова А.М. входило принятие самолета на управление – то есть выйти с ним на связь, дать ему метеоусловия, посадочный курс, погоду, получить от экипажа подтверждение о принятии информации, согласовать с диспетчером <адрес> условия, выдать информацию о том, по каким посадочным системам будет осуществлять посадку, с каким курсом, разрешить посадку. Посадка запрещается при наличии на полосе препятствий, если метеоусловия не соответствуют минимуму командира воздушного судна. До командира соответствие минимума доводится в задании на полет. Для аэродрома <...> предусмотрены свои минимумы с учетом рельефа местности, препятствий, угла наклона глиссады и т.д. В данном случае минимум составлял 100 метров - это высота принятия решения, и 1 700 м – по дальности видимости. Функциональных обязанностей у Осейко А.М. на момент посадки как таковых не было, так как он не числился диспетчером посадки, его указания не были обязательными для экипажа.

Показания свидетеля ФИО52, который суду показал, что он является <...>. ****год он исполнял обязанности <...> (ВСКП). На основном стартовом диспетчерском пункте 140 находился ФИО31, а он находился на курсе 320. После выполнения 4-го разворота экипаж вышел на связь со Старковым, а после «отработки» связи, экипаж на удалении 8 км доложил, что полоса свободна, Старков А.М. разрешил посадку и больше экипаж слышно не было. Переговоры между экипажем и Старковым А.М. он слышал. Экипаж запросил заход на посадку по РМС и производил заход по этой системе. До экипажа в полной мере была доведена информация о местоположении. Экипаж ни разу не ответил, что они поняли или приняли информацию, хотя должны были это сделать. Аэродром <...> оборудован радиомаячной системой (РМС), системой ОСП, для экспериментальной авиации - ПМГ, все эти системы работали, сбоев не было. Погодные условия соответствовали минимуму аэродрома, были 100 на 1700 метров, последней информацией было - 3 700 на 100 метров.

Показания свидетеля ФИО12, который суду показал, что он является <...>. ****год он находился в должности <...> (СДП) 140, в его обязанности входило: визуальный контакт, наблюдение за ВПП, при взлете - наблюдение за состоянием самолета по его положению на взлете, при посадке – при визуальном обнаружении самолета - чтобы шасси были выпущены, полоса была свободна. К расчетному времени посадки от диспетчера ФИО23 он узнал о прилете Ан-12 и готовился к приему воздушного судна. Полоса была свободна, никаких работ не велось, светотехника работала. Всю информацию о полете он узнает из радиообмена. При визуальном контакте с самолетом, если все соответствует норме, он ничего не докладывает, а в случае, если нет выпуска шасси, нет визуального контакта, либо непосадочная конфигурация самолета – он сообщает об этом по громкой связи диспетчеру командно-диспетчерского пункта (КДП). Связи с экипажем у него нет, данная связь только для экстренных случаев. На своем рабочем месте он слышит радиообмен между экипажем и руководителем зоны посадки и КДП. В данном случае радиообмен соответствовал стандартам. Командир воздушного судна избрал для посадки курсо-глиссадную систему. Данную систему экипаж выбирает, заходя на посадку по своим приборам на борту. Старков А.М. о метеоусловиях экипажу сообщил. Метеоусловия соответствовали необходимым для захода на посадку. Видимость была 3 700 метров, в период самого полета видимость не менялась. <адрес> от <адрес> находился на удалении порядка 1 000 м. Метеоусловия на <адрес> могут отличаться от метеоусловий на <адрес>. При заходе на посадку от экипажа не было ни одного подтверждения о принятии им информации от Осейко, данная информация для командира воздушного судна не важна и не могла повлиять на исход полета.

Показания свидетеля ФИО53, который суду показал, что он является <...>. Самолетом Ан-12 управляли диспетчера службы управления воздушным движением ЛИП по нормам гражданской авиации. При работе с данным самолетом диспетчера руководствовались нормативными актами гражданской авиации: Федеральными авиационными правила по организации воздушного движения, Федеральными правилами подготовки полетов гражданской авиации. При работе с данным рейсом диспетчера не обязаны были пользоваться ФАП ПП ЭА-2000, поскольку согласно ВК РФ, обслуживание на аэродромах должно быть идентичным, то есть, если самолет взлетал и летел по правилам гражданской авиации, то и садиться он должен по правилам гражданской авиации. Федеральные авиационные правила по организации воздушного движения обязательны для исполнения в РФ пользователями воздушного движения в установленных для них зонах и районах, иными органами и организациями, участвующими в обеспечении полетов воздушных судов, за исключением пользователей воздушного пространства и органов управления полетами государственной, экспериментальной авиации в воздушном пространстве, выделенном для этих видов авиации. Самолет Ан-12 летел по международной трассе, следовательно, экипаж должен руководствоваться документами гражданской авиации. Ан-12 является транспортным воздушным судном. Данное воздушное судно выполняло транспортный полет, а не испытательный, поэтому оно не могло являться экспериментальным воздушным судном. Согласно действующим документам, минимум аэродрома на посадке – это минимально допустимое значение по дальности видимости на ВПП и высоты принятия решения, минимальной высоты снижения. В данном случае видимость была 3700, минимум аэродрома 100 на 1700, минимум нарушен не был. Нижняя граница облачности не является параметром минимума. Решение по управлению полетом принимает только командир воздушного судна, это решение не может быть оспорено. В случае решения командиром воздушного судна ухода на второй круг и ухода на запасной аэродром, диспетчер КДП, которым являлся Старков А.М., должен был только выдать данные по запасному аэродрому, погоду по запросу экипажа. Старков А.М. никогда не являлся старшим руководителем полетов. На аэродромах совместного базирования, которым является аэродром <...>, обслуживание воздушного движения осуществляется объединенной группой руководства полетами, т.е. группой руководства полетами для управления экспериментальными воздушными судами и сменой диспетчеров для управления транспортными полетами. Группа руководства полетами экспериментальной авиации должны иметь свидетельства диспетчеров гражданской авиации, должна быть подготовлена в соответствии с документами гражданской авиации, либо должна руководить смена диспетчеров. ****год испытательные полеты на аэродроме <...> завершились в 17:41 час. Группа руководства полетами, а именно руководители полетов - закончили свои действия, но диспетчера продолжили свою работу по обслуживанию транспортного полета. Согласно нормам гражданской авиации, диспетчер посадочного локатора, наблюдая за заходом судна, даже при грубых отклонениях на участке от дальнего до ближнего привода, не имеет права запретить командиру воздушного судна заход на посадку. Кроме того, экипаж выбрал систему точного захода на посадку, поэтому данные, передаваемые диспетчером посадки, им были совершенно не нужны. До катастрофы Ан-12 все полеты на аэродроме вносились в одну плановую таблицу, экспериментальные, гражданские и государственные суда числились в единой плановой таблице полетов на день. После катастрофы, по типам судов плановые таблицы были разделены на экспериментальные и все остальные. При этом наличие транспортного рейса в единой плановой таблице полетов не дает оснований для отнесения данного рейса к экспериментальным. Полагает, что органами следствия неправильно трактуется понятие «одновременные полеты», поскольку одновременные полеты – это когда на аэродроме выполняются испытательные полеты, и в момент испытательных полетов на аэродром пребывает транспортное воздушное судно. В таком случае старший руководитель полетов параллельно выполняет обязанности диспетчера КДП гражданской авиации. После завершения испытательных полетов старший руководитель полетов начинает выполнять функции руководителя полетов аэродрома, а функции диспетчера КДП выполняет любой подготовленный и получивший допуск на данном воздушном пункте диспетчер по решению руководителя полетов аэродрома. ****год испытательными полетами руководил ФИО11, старший руководитель полетов. После того, как испытательные полеты закончились, он покинул данный пункт и своим решением назначил диспетчером КДП Старкова А.М., имеющего допуск и соответствующую подготовку, за пультом посадочного локатора сидел Осейко А.М. При этом самолет заходил на посадку по радиомаячной системе. Диспетчер посадочного локатора, наблюдая за данным заходом, даже при наличии грубых отклонений на участке от дальнего привода до ближнего привода, не имел права запретить командиру воздушного судна заходить на посадку. Информация, передаваемая Осейко А.М. в эфир, была предназначена только для диспетчера КДП, потому что диспетчер КДП не обладает информацией о месте нахождения и месте положения воздушного судна. Докладывать диспетчеру о том, установлен ли визуальный контакт с землей, командир воздушного судна не обязан, диспетчер на конечном этапе захода на посадку не должен вмешиваться в работу экипажа. По глиссаде командир идет по выбранной им траектории, и у диспетчеров гражданской авиации не было должностных обязанностей следить за высотой воздушного судна. Считает, что Старков и Осейко самолет Ан-12 не заводили на посадку по локатору, поскольку посадка по локатору является не точной системой захода на посадку и выполняется с векторением, т.е. с выдачей команд по курсу. Осейко же никаких команд на изменение курса не выдавал. ФАП ПП ЭА, «Должностная инструкция руководителя полетов зоны посадки службы управления воздушным движением ЛИП», применяются только для испытательных полетов.

Допрошенный в качестве специалиста по ходатайству стороны защиты, ФИО53 суду пояснил, что технология работы руководителя полетов посадочного радиолокатора была разработана им на основе ФАП ПП ЭА и применяется только при проведении испытательных полетов, при посадке самолета Ан-12 данная технология использоваться не могла. Информация о положении воздушного судна диспетчером РЛС передавалась для диспетчера КПД, который не имеет возможности наблюдать положение самолета во время захода на посадку.

Показания свидетеля ФИО23, который суду показал, что он занимает должность <...>. На момент катастрофы он исполнял обязанности диспетчера АДП. В его обязанности входило: подача своевременной информации о полетах, подача заявок о проведении полетов, обеспечение поступления телеграмм, утверждение телеграмм, уточнения по запасным аэродромам. ****год была подана заявка на выполнение маршрута <...>, в которой было указано время вылета, какой самолет летит. На следующий день, в 08:30 час утра он пришел на работу и ему поступило утверждение этого плана полета. ****год Ан-12 выполнял обычный транспортный полет. Когда сопровождали и встречали данный самолет, руководствовались правилами гражданской авиации. Для полетов экспериментальных судов имеется специальная трасса, эти полеты обслуживаются по-другому. Самолет Ан-12 летел по гражданской трассе. Борт Ан-12 по документам относится к Минпромторгу, ему присвоен знак «ЛЬ». Экспериментальный полет совершается в специальных зонах, об этом подается специальная заявка, для других воздушных судов эти зоны закрываются. На тот момент самолет Як-130 совершал экспериментальный полет, закончил он полет примерно в 16 часов, но точно до 21 часа. Зоны после окончания полета Як-130 были открыты.

Показания свидетеля ФИО54, который суду показал, что он является <...>. Приказом министра промышленности и торговли РФ он был включен в состав комиссии по расследованию авиационного происшествия, произошедшего ****год. В период времени с 20 до 22 часов он находился на рабочем месте в здании авиационно-технического отряда на территории аэродрома. Момент посадки самолета он наблюдал в окно, но самолета или света фар не видел, слышал переговоры летного и диспетчерского состава. На место катастрофы он прибыл примерно через час, в последующем выезжал на место неоднократно. Он видел, что винт одной из силовых установок находился в так называемом «флюгерном» состоянии. Кромки винтов забиты не были, одна лопасть была загнута. Остальные три винта были с оббитыми кромками. Как член комиссии по расследованию авиакатастрофы, он писал свое особое мнение, оно приложено к акту расследования и заключается в том, что комиссия проводила расследование вразрез с действующими нормами гражданской авиации, по документам экспериментальной авиации, что не соответствует действительности, поскольку экипаж был гражданский, члены экипажа и летчики имели гражданские свидетельства о допуске к полетам. Судно Ан-12 № испытательных полетов не осуществляло. Подсудимые имеют свидетельства диспетчеров гражданской авиации, воздушное судно выполняло данный полет по правилам гражданской авиации, поэтому применять в данном случае ФАП ПП ЭФ было неверно. Конкретная причина катастрофы самолета Ан-12 установлена комиссией в ходе расследования не была. По его мнению, причиной катастрофы явилась техническая неисправность воздушного судна после пролета ближнего привода, отказ силовой установки, о чем свидетельствуют некоторые параметры расшифровки МСРП (бортового самописца), например, значение ИКМ-1, близкое к нулю, говорит о внештатной работе двигателя. При составлении КРОКов (описание места авиационного происшествия) они выезжали на место происшествия, где рассматривали момент первого столкновения и заметили, что по курсу данного захода на посадку находилась мачта молниеотвода высотой 30 м. На высоте деревьев, которых коснулся самолет, она была ими измерена, срез деревьев находился на высоте 10 м, при этом металлическая мачта высотой 30 м самолетом по курсу задета не была. Местом касания воздушного судна с землей комиссия определила то место, где самолет полностью остановился, в то время как фактически первое столкновение с землей было гораздо раньше, а большая стоянка военной автотехники дала возможность самолету продвинуться на десятки метров дальше. По его мнению, фактический угол наклона траектории самолета был гораздо выше, чем посчитала комиссия, а вертикальная скорость падения была выше, чем приведенная в расчетах группы расчета и анализа.

Показания свидетеля ФИО55, который суду показал, что работает в <...>, в настоящее время занимает должность инженера, постоянно находится на территории <...>. Имеет высшее образование специальности «инженер – механик по самолетному оборудованию и двигателям». Он был на месте катастрофы АН-12 уже после окончания первоначальных следственных действий. При осмотре места падения самолета он обратил внимание, что один двигатель, расположенный слева по полету, лежал под самолетом, и три лопасти у него были практически перпендикулярно силе вращения, а одна лопасть была загнута. Это явление свидетельствует о том, что двигатель на момента контакта с препятствием либо вращался на нерасчетном режиме, либо вообще не вращался. На отсутствие вращательного движения винта указывает то, что винт находится под левой плоскостью и не имел забоин на кромках лопастей. Судя по двигателю, он столкнулся с какими-то препятствиями, и в момент столкновения уже работал не на расчетном режиме, поскольку если бы он работал на расчетном режиме, то прошелся бы по этим препятствиям всеми четырьмя лопастями одинаково. Исходя из увиденного, у него сложилось мнение, что двигатель не работал. Если у винтового самолета пропадает тяга левого двигателя, появляется сопротивление и самолет начинает разворачивать немного влево. Левая плоскость попадает в затенение фюзеляжа, несущая способность начинает падать, экипаж начинает предпринимать какие-то действия, чтобы компенсировать разворот.

Показания свидетеля ФИО56, который суду показал, что он занимает должность <...>, имеет высшее техническое образование по специальности «Эксплуатация летательных аппаратов и двигателей». Все 4 силовые установки имели различные повреждения, винт первой силовой установки лежал отдельно позади фюзеляжа самолета, состояние у него было зафлюгированное, то есть лопасти были расположены «по потоку» для уменьшения сопротивления. Из всех лопастей сильно была повреждена только одна лопасть, она была загнута; вероятно, в момент отрыва силовой установки редуктора вместе с винтом первое касание поверхности земли было именно этой лопастью. При таком положении лопастей вращение винта могло иметь место, но оно было нерабочее, то есть винт не работал на необходимом уровне и частоте вращения. Флюгирование винта могло происходить как в воздухе, так и при столкновении с наземными препятствиями, однако полагает, что препятствие не могло явиться причиной флюгирования. Диспетчера при приеме Ан-12 ****год не могли использовать правила экспериментальной авиации, и поскольку Ан-12 – это гражданское воздушное судно, не приспособленное для выполнения испытательных полетов. Экспериментальная авиация – это место учета, а отношение воздушного судна к виду авиации определяется категорией воздушного судна, экипажем и аэродромом. Место учета воздушного судна ни в коей мере не меняет категорию судна, если экипаж гражданский, аэродром является аэродромом совместного базирования. При расшифровке бортового самописца специалисты службы объективного контроля, привлеченные к работе комиссии, нашли программное обеспечение, которое позволяет разделить речь, определив, кто и что говорил, и в какой момент. Применявшаяся при посадке Ан-12 система посадки СП-90 по техническим характеристикам точнее системы РСП-6М2, она соответствует первой категории ИКАО. Согласно «Руководству по технической эксплуатации РСП-6М2», данная система может позволять диспетчеру контролировать снижение воздушного судна до высоты 150 м. Согласно записям бортовых регистраторов, двигатель находился во внештатном режиме. На исход полета, в конечном итоге, могла повлиять потеря тяги или обратная тяга двигателя. В техническом акте комиссии есть материалы в подтверждение наличия снижения крутящего момента силовой установки №, согласно которым на одном двигателе выявляется практически нулевой крутящий момент, не соответствующий летному режиму. По его мнению, Осейко А.М. имел право находиться на рабочем месте РСП-6М2 для получения дополнительной информации, это не противоречит ни правилам производства полетов, ни инструкции. Для гражданских воздушных судов применение РСП-6М2 предусмотрено только для получения дополнительной информации, которая предназначена для диспетчера КДП, а не для экипажа. Экипаж мог данную информацию получать, мог её воспринимать, а мог игнорировать. Экипаж при заходе на посадку руководствовался выбранной точной системой захода на посадку, а информация, выдаваемая Осейко А.М. была дополнительной и не оказывала влияния на управление самолетом, поскольку на борту самолета имелись свои средства объективного контроля, позволяющие удостовериться в правильности получаемых данных: есть свои приборы, позволяющие отслеживать положение самолета относительно курса и глиссады, и как минимум 2 человека - штурман и пилот с помощью данных приборов видят положение самолета. Что касается сведений о погодных условиях, то на том удалении, на котором появился данный борт, на <адрес>, метеослужба какими-то способами распознавании погоды не располагает, измерительные приборы располагаются на ближнем приводе, где и измеряется высота облачности. Видимость измеряется только на полосе, данный параметр является решающим при принятии решения командиром воздушного судна о заходе на посадку. Если видимость на полосе соответствует минимуму командира, он принимает соответствующее решение.

Дополнительно допрошенный по ходатайству стороны защиты в качестве специалиста ФИО56 после просмотра анимации катастрофы самолета Ан-12 № пояснил, что на анимации отображен ход катастрофы самолета Ан-12 ****год По его мнению, до пролета ближнего приводного радиомаяка самолет осуществлял посадку в штатном режиме, а после пролета БПРМ на борту возникла нештатная ситуация, вероятно – отказ двигателя, что послужило причиной аварии. На это указывает фраза пилота «Да, да, да», а так же то, что лопасти винта силовой установки № 1 находятся во «флюгерном» положении и не могли перейти в данное положение от контакта с деревьями, так как на переход лопастей в положение «флюгер» требуется около 8 секунд, а между контактом с деревьями и ударом о наземные препятствиями прошло около 2 секунд.

Показания свидетеля ФИО57, который суду показал, что он занимает должность <...>, имеет опыт полетов на самолетах в качестве командира воздушного судна (налет 5000-5500 часов). По существу дела пояснил, что показания барометрического высотомера зависят от введенной температурной поправки, значение которой зависит в свою очередь от температуры наружного воздуха. Барометрические показания высотомера учитываются экипажем при наборе высоты, на горизонте и на снижении. Если судно заходит на посадку по РМС (радиомаячная система), то показания барометрического высотомера является вторичными и служат только для контроля. Согласно протоколу расшифровки бортового самописца МСРП-1296, имеющегося в материалах расследования авиационного происшествия, фактическая барометрическая высота была равна 865 м., при пролете ближнего привода - 606 м. В 12:01:42 UTC барометрическая высота 348 м., а в 12:01:45 UTC - 350 м. Соответствие данных высот может объяснить тем, что это барометрическая высота на МСРП привязана к системе «Фи-ю-Фи», она постоянна и не зависит от аэродрома. Эти высоты с учетом температурной поправки практически идеально соответствуют траектории полета. Изображенные на графике (в материалах расследования авиационного происшествия) красные и черные полосы – траектории полета, не должны пересекаться, они должны идти с расхождением и должны идти к точке торца ВПП. То есть, барометрическая высота и траектория полета самолета идут не параллельно, а чуть ближе друг другу, расстояние между ними сужается. Из этого можно сделать вывод о том, что график составлен комиссией некорректно. Осмотрев фотографии винтов силовых установок самолета, свидетель пояснил, что по внешнему виду винтов № 1 и № 4, можно сказать следующее: если винт №1 – тянущий и не стоит на нулевой тяге, то при контакте с какими-либо препятствиями должен образоваться забоины на кромках лопастей. На фотографии видно, что лопасти винта развернуты по полету, забоин на кромках нет, в то время как на кромках остальных трех винтов они есть. Кроме того, если двигатель тянет, то при ударе о землю его срывает с мест крепления и он всегда уходит вперед, в то время как двигатель нерабочий, срываясь с места крепления, находится рядом с самолетом или сзади. На фото винт находится позади самолета, что свидетельствует о нулевой тяге или малом газе. Вместе с тем, тяга двигателей может быть разная только при рулении на земле. У винтовых двигателей при определенных условиях срабатывает автоматическое флюгирование винта, причиной флюгирования может являться падение оборотов двигателя, не обязательно до нуля. Если обороты упали ниже малого газа, может произойти автоматическое флюгирование, которое, в свою очередь, может давать «обратную тягу» воздушного винта. Работающий двигатель при столкновении с препятствиями не флюгируется. Флюгирование происходит при падении давления масла, падении оборотов, и когда создается отрицательная тяга – это когда обороты падают ниже малого газа. На представленном ему фото на зафлюгированном винте нет забоин, следовательно, он мог зафлюгироваться в воздухе. Осмотрев цифропечать расшифровки бортового самописца МСРП 12-96 самолета Ан-12 №, специалист ФИО57 пояснил, что на последних секундах полета зарегистрирован уход давления ИКМ силовой установки № 1 в отрицательное значение и последовавший за этим расход рулей направления и высоты, который, по его мнению, является чрезмерным, что указывает на возможный отказ двигателя и компенсирующие действия экипажа, который пытался сбалансировать самолет.

Показания специалиста ФИО58, который суду показал, что он занимает должность <...>. С ****год в РФ действуют ФАП ПП в РФ (ФАП-136), в которых закреплено определение минимума - параметры минимума для посадки по точной и по неточной системе измеряется по ВПП и по МВС, где ВПП – это высота принятия решения, а МВС – это минимальная высота снижения. Применение данных параметров зависит от того, как избрана система захода на посадку - точная или неточная. Понятие облачности используется в трех случаях – при расчете минимума для взлета, если ВС не обладает достаточным энергетическим запасом двигателя, чтобы обеспечить необходимый рельеф набора высоты, а так же при полетах по ПВП – правилам визуальных полетов. В настоящее время обслуживанием воздушного движения занимается государственный орган ОВД и существует единая система ОВД (организация воздушного движения). Термин «УВД» (управление воздушным движением) был заменен на «ОВД», поскольку в соответствии с международными договорами ИКАО четко разделена функция экипажа и функция диспетчеров. На диспетчеров возложена одна из основных задач – предотвращение столкновения в воздухе. Второй задачей диспетчеров является предотвращение столкновения на площади маневрирования. Третья задача – ускорение воздушных потоков, то есть диспетчер так должен формировать поток, чтобы воздушные суда выдерживали минимум в воздухе. Что касается произошедшей авиакатастрофы, полагает, что правила должны были применяться единые, как и единая система использования воздушного пространства. Существуют только особенности организации воздушного движения в специально выделенных зонах. Единым документом по организации воздушного движения установлено, в каких местах, на каких районах, зонах устанавливается граница перехода правил с одних на другие. Самолеты Ан-12 на <...> состоят в разных реестрах: бортовые номера № и № находятся в экспериментальном реестре, а № – в гражданском. Полеты происходят по единым, общим правилам: – это Воздушный кодекс, Федеральные правила использования воздушного пространства, Федеральные правила полетов, Федеральные правила по организации воздушного движения (ФАП ОрВД) и Федеральные правила по подготовке и проведению полетов. ФАП ПП ЭА не зарегистрирован в Министерстве юстиции РФ и может применяться в части, не противоречащей действующим нормативным актам в области безопасности воздушного движения, однако, по его мнению, ФАП ПП ЭА не соответствует действующим нормативным актам. Согласно действующим единым нормам организации полетов, за минимум диспетчеры никакой ответственности не несут, и диспетчер не отвечает за те функции, которые возложены на экипаж. Главная задача диспетчера – предотвращение столкновения в воздухе, что закреплено ФАП по ОрВД, п. 2.4. Локатор РСП-6М2 не сертифицирован в системе авиации и его нельзя было использовать. На аэродроме <...> установлена СП-90 – современная система, которая обеспечивает заход на посадку воздушных судов 1, 2 и 3-й категории. На фото посадочных локаторов, видно, как скачет метка, из чего он делает вывод о том, что на борту что-то происходило. Согласно действующим нормам, экипаж, находящийся на воздушном судне, самостоятельно определяет, есть ли возможность сесть, и никакой диспетчер в этот процесс вмешиваться не имеет права. При наличии препятствий на полосе или в том случае, если полоса стала непригодной, действующими нормативными документами предусматривается обязанность диспетчера направить самолет на второй круг или на запасной аэродром. По причине плохой погоды или еще по каким-либо причинам, такой обязанности у диспетчера нет. Технология работы руководителя полетов РСП Осейко А.М. применяться не должна была, поскольку полет самолёта Ан-12 не был экспериментальным. Полагает, что на борту была нештатная ситуация, поскольку, по его мнению, до ближнего приводного радиомаяка самолет снижался точно по глиссаде.

Показания специалиста ФИО59, который суду показал, что он имеет высшее образование по специальности «эксплуатация летательных аппаратов и двигателей», стаж работы по данной специальности более 45 лет. По фотографии силовой установки № 1 видно, что лопасти воздушного винта находятся в положении «флюгер». Вместе с тем, по фотографии и по представленным материалам нельзя сделать вывод об исправности данной силовой установки, для этого двигатель необходимо разобрать, что невозможно сделать в <адрес>, можно сделать в <адрес>. Согласно цифропечати данного полета, на 45-й секунде видно падение давления системы ИКМ, что свидетельствует о том, что двигатель не работал. Для того, чтобы лопасти вошли во флюгерное положение необходимо как минимум 2 – 3,5 секунды. По техническим условиям, если происходит кратковременный рывок отрицательной тяги, то флюгирования не происходит. Если в течение 3,5 – 4 секунд работа двигателя не восстановилась, то происходит флюгирование винта, при этом положение рычагов управления двигателей должно быть не ниже, чем 35-40°. Двигатель можно зафлюгировать вручную кнопкой «КФЛ», или гидравлический кран, принудительно «флюгирующий» винт. Переход лопастей во флюгерное положение говорит о том, что двигатель отказал. Так же флюгирование может вызвать падение давления при рабочем режиме двигателя. Падение давления ИКМ – это падение тяги, на больших режимах – свыше 50, 55 двигатель автоматически «флюгируется» независимо от летчика. Есть также режим флюгирования по отрицательной тяге – когда возникает какой-то импульс, система срабатывает с замедлением 3-4 секунды. Если влияние не прекратилось, происходит «флюгирование», если прекратилось, то двигатель работает, как обычно. Винт не может перейти во флюгерное положение при ударе о землю. Для перехода из рабочего состояния во флюгерное необходимо время 2 – 3,5 секунды. При контакте с деревьями такое теоретически возможно, но на практике он с таким не встречался.

Показания специалиста ФИО60, который суду показал, что он является <...>, имеет высшее техническое образование, опыт работы летным техником самолета Ан-12 более 5 лет, имеет опыт расшифровки бортовых самописцев самолета Ан-12. Осмотрев фотографии с места крушения самолета, может пояснить, что винт силовой установки № 1 находится во «флюгерном» положении; в среднем перевод лопастей винта в данное положение занимает около 8-9 секунд. После осмотра цифропечати расшифровки бортового самописца пояснил, по на представленной цифрограмме на стр. № имеются данные, свидетельствующие о падении крутящего момента силовой установки № 1 дважды, что могло спровоцировать переход лопастей винта во «флюгерное» положение. На отказ двигателя указывают и действия рулями направления и высоты, направленные на компенсацию разворачивающего момента, вызванного отрицательной тягой не работающего винта.

Показания специалиста ФИО61, который суду показал, что он является <...>, имеет стаж работы более 30 лет, летал в качестве пилота на самолете Ан-32, имеющим силовые установки, аналогичные имевшимся на самолете Ан-12. На основе представленных ему фотографий силовых установок с места крушения Ан-12 может сделать вывод, что лопасти винта силовой установки № 1 находятся во «флюгерном» положении. На перевод лопастей во «флюгерное» положение требуется около 5-6 секунд. Полагает, что лопасти винта не могли перейти во «флюгерное» положение от контакта с деревьями. Ближний приводной радиоомаяк самолет прошел по глиссаде, на что указывают соответствующие фразы штурмана, контролирующего высоту по своим приборам, а после пролета БПРМ на борту что-то произошло, возникла ситуация, с которой экипаж не смог справиться. Считает, что после прохода высоты принятия решения вся ответственность за исход посадки лежит на экипаже. Решение об уходе на второй круг может принять только командир экипажа, диспетчер такого решения принять не может, руководитель полетов экспериментальной авиации так же не вправе запрещать произвести посадку. Из цифропечати расшифровки бортового самописца видно, что «упала» тяга первого двигателя, что повлекло возникновение разворачивающего момента. ФАП ПП ЭА применяются только для испытательных полетом, при полетах экспериментальных самолетов за пределами испытательных зон применяются правила полетов гражданской авиации. Показания диспетчерского локатора, установленного на аэродроме <...> и приборов самолета часто не совпадают, системы посадки, установленные в самолете, более точны, поэтому в большинстве аэропортов руководитель посадки отсутствует, а посадочные локаторы не используются.

Показания свидетеля ФИО62, который суду показал, что он является <...>. В его должностные обязанности входит: организация работы дежурных смен, организация обслуживания воздушного движения, в том числе и на территории <...>. Полагает, что в ****год самолет Ан-12 выполнял полет как гражданское воздушное судно, поскольку полет осуществлялся по воздушным трассам гражданских воздушных судов, поэтому обслуживанием движения данного самолета занималась дежурная смена «гражданских» диспетчеров, которые обслуживали судно до рубежа его приема-передачи руководителями полетов <...> аэродрома, то есть до района 4-го разворота на высоте 600 м. В данном случае, Ан-12 выполнял полет как гражданское судно, то есть осуществлял полет по воздушным, в том числе и международным, трассам, выполнял схемы, установленные для гражданских судов. От <...> пришел план, в котором полет самолета Ан-12 числился как маршрутный полет по маршруту <...>. Пользователь воздушного пространства перед тем, как начать полет, в соответствии с табелем подает «флаинг-план», в соответствии с которым пользователь озвучивает свой маршрут, чем оборудован самолет, как он будет лететь, и уже после этого получает разрешение на полет от уполномоченного органа. После утверждения данного плана, план высылается во все диспетчерские пункты по маршруту следования в виде телеграммы. Существует общий порядок захода воздушного судна на посадку: подготовка к посадке на этом типе самолетов начинается за 150 км, то есть с того момента, когда самолет еще летит по трассе. В гражданской авиации, в процессе подготовки к посадке, командир воздушного судна устанавливает правила, по которым будет заходить на посадку, устанавливает систему, которую он будет использовать при заходе на посадку, также устанавливает запасную систему, порядок пилотирования (кто пилотирует, кто контролирует), определяет минимум, определяет порядок ухода на второй круг, а уже в дальнейшем диспетчер движения смены обеспечивает выбранный экипажем режим и методы захода на посадку. Экипаж может выбрать точную и неточную систему захода на посадку. К точной системе захода на посадку относятся заход по курсо-глиссадной системе, то есть так называемый «заход по маякам». К неточной системе относится система ОСП, где при заходе на посадку используется приводная радиостанция, а также система захода на посадку по локатору. В данном случае, учитывая, что к моменту прилета ожидались не самые простые метеоусловия, то заход на посадку должен был быть организован по точной системе, которая позволяет экипажу относительно точно видеть его нахождение относительно посадочных огней. При заходе на посадку диспетчер должен донести до экипажа действующие метеоусловия и обеспечить отсутствие на посадочной прямой препятствий для того, чтобы экипаж мог сесть. Точная система позволяет довольно точно узнать, где находится самолет относительно курса и глиссады. При выполнении полетов экспериментальными воздушными суднами, <...> закрывает свои зоны ограничения полетов и их обслуживаем занимаются только заводские диспетчеры. ****год воздушное пространство было открыто для всех самолетов. Кроме того, в ночное время испытательные работы не проводятся. Аэродромно-техническое обслуживание воздушного движения – это такое обслуживание, где диспетчер обязан развести друг от друга две метки, оградить самолет от столкновения с препятствием на земле, на площади маневрирования, кроме того, сюда же входит аварийное оповещение и доведение любой необходимой информации до экипажа с целью успешного завершения полета. Диспетчер на этапе снижения не отвечает за столкновение судна с наземными препятствиями, поскольку у диспетчера нет для этого достаточного оборудования, знаний и умений, все это есть у экипажа. При избрании командиром воздушного судна системы точного захода на посадку по маякам, в обязанность авиадиспетчера входит обеспечение возможности выполнения этого захода. Диспетчер обязан сделать так, чтобы во всех секторах расположения антенн в системе не было препятствий для захода на посадку. В момент первого выхода на связь и до точки входа на глиссаду, то есть до начала конечного этапа захода на посадку, диспетчер обязан передать изменение погоды на аэродроме, если они не были известны экипажу. Задача экипажа на высоте – увидеть полосу, либо ориентиры, и принять решение об уходе на второй круг, либо о продолжении захода на посадку. Решение об уходе на запасной аэродром или на второй круг принимает командир воздушного судна. Руководитель полетов может принять такое решение только в случае появления на полосе какого-либо препятствия.

Кроме приведенных выше показаний свидетелей и специалистов, стороной защиты были представлены следующие доказательства в обоснование невиновности подсудимых:

- схема структуры воздушного пространства ЗПУ Иркутского района ЕС ОрВД, с обозначением зон, в которых производятся экспериментальные полеты;

- схема, содержащая графики, построенные по результатам расшифровки средств объективного контроля: РСП-6м2, Лира-10А и МСРП 12-96, содержащие расшифровку снимков посадочного локатора захода на посадку самолета Ан-12Б № от ****год Траектория снижения рассчитана исходя из размера линий равных отклонений на экране посадочного локатора по глиссаде, равных 20 метров;

- уточнение протокола расшифровки посадочного локатора РСП-6м2 с учетом результатов облета в ****год;

- копия пункта 1.1 Назначение и состав системы (для контроля за снижением самолетов до высоты 150 метров) из «Технического описания РСП-6м2», из которой следует, что РСП-6м2 предназначена для контроля за снижением самолетов до высоты 150-120 метров;

- копия Распоряжения Минтранса РФ о государственной регистрации аэродрома <...> от ****год, из которой следует, что аэродром <...> годен для эксплуатации самолетов Ан-12 в светлое время суток;

- копия Свидетельства 100-С о государственной регистрации и годности к эксплуатации аэродрома <...> от ****год;

- фотографии воздушного винта силовой установки № 1 на 3-х листах, из которых следует, что лопасти винта силовой установки № не имеют забоин, из четырех лопастей одна загнута по ходу движения самолета, винт силовой установки находится позади самолета;

- фотографии воздушного винта силовой установки № 2, № 3 и № 4;

- фотография места катастрофы с вертолета;

- фотографии руля направления и руля высоты, правого элерона, на которых видны отклонения рулей и элерона;

- фотографии экрана посадочного локатора с изображением меток самолета Ан -12 при заходе на посадку № ****год;

- фотография огней ВПП аэродрома <...> с МК 141° ночью;

- цифропечать расшифровки бортового самописца МСРП 12-96 самолета Ан-12 № от ****год на 25-ти страницах; на стр. 24 содержаться сведения о регистрации снижения крутящего момента силовой установки № 1 до отрицательных значений, расходов рулей направления и высоты;

- фотографии экранов посадочного локатора при заходе на посадку самолета Ан-12 ****год, ****год, суммированная фотография захода на посадку самолета Ан-12 № ****год На фото от ****год видно, что самолет Ан-12 идет по схожей глиссаде. На суммированном фото посадочного локатора изображена траектория глиссады самолета Ан-12 ****год

- копии инструкции по эксплуатации системы объективного контроля;

- копия технического описания самолета Ан-12 и Руководства по летной эксплуатации самолета Ан-12;

- фотографии силовых установок, сделанных на месте крушения самолета Ан-12 №, фотографии места крушения самолета Ан-12 и изображением полученных повреждлений;

- копия из руководства по летной эксплуатации самолета Ан-12, раздел 5.2. Из пункта 2 следует, что система автоматического флюгирования вводит лопасти винта во флюгерное положение при падении давления масла в ИКМ ниже 10±5 кгс/см.кв. или при возникновении отрицательной тяги 1200 кгс и более;

- расчётные графики траектории глиссады самолета Ан-12 № от ****год, с привязкой к радиообмену, исходя их которых защита полагает, что самолет снижался ровно по глиссаде до БПРМ.

- выкопировка из сборника авиационной информации со схемой захода на посадку на аэродроме <...>;

- анимацию траектории глиссады и движения самолета Ан-12 № ****год, на которой наглядно смоделирован заход на посадку самолета Ан-12.

Исследовав все представленные в судебном заседании доказательства как в отдельности, так и в совокупности, суд приходит к следующему.

Осейко А.М. и Старков А.М. обвиняются в нарушении правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта. Основным объектом преступления является безопасность движения и эксплуатации на воздушном транспорте, а объективную сторону составляют действия, выражающиеся в нарушении правил безопасности движения и эксплуатации транспорта, то есть неисполнение или ненадлежащее исполнение какого-либо правила безопасности движения.

Как установлено в судебном заседании, ****год после окончания в 17:41 испытательных полетов на аэродроме <...> в плановой таблице полетов был запланирован полет самолета Ан-12 №, который на момент окончания испытательных полетов находился на аэродроме <...>.

Из показаний старшего руководителя полетов ФИО11 следует, что управление самолетом Ан-12 № при его прилете он решил осуществлять группой диспетчеров в составе диспетчера КДП, диспетчера СДП и диспетчера ВСКП, что соответствует требованиям п. 6.1.2. и раздела «Обслуживание воздушного движения одиночных воздушных судов» Инструкции по производству полетов на аэродроме <...>.

В соответствии с требованиями п. 6.1.2. Инструкции по производству полетов на аэродроме <...> исполнять функции диспетчера КДП должен был старший РП ФИО11, однако решением ФИО11, функции диспетчера КДП стал исполнять РДЗ Старков А.М., подготовка которого к исполнению обязанностей старшего руководителя полетов при приеме самолета Ан-12 № не была организована, а наличие в группе руководства руководителя полетов в зоне посадки, функции которого стал исполнять руководитель полетов ближней зоны Осейко А.М., не было предусмотрено указанной Инструкцией при организации воздушного движения полетов одиночных воздушных судов. В нарушение требований п. 4.2.9. ФАП ПП ЭА-2000, рабочее место руководителя полетов зоны посадки Осейко А.М. было определено на станции в кабине РСП-6м2, а не на КДП.

Старков А.М. вышестоящему руководству о невозможности исполнения им указанных функций в связи с недостаточной подготовкой к их исполнению, не доложил. При проведении ****год предполетной подготовки и во время предполетных указаний, соответствующие должностные лица <...> указаний о смене/замене или изменении состава назначенной на полеты ГРП при ОВД полета самолета Ан-12 № не давали.

Таким образом, исходя из наличия запланированного в плановой таблице полетов, утвержденной <...>, полета экипажа самолета Ан-12 №; отсутствия указаний <...>, который утвердил плановую таблицу полетов на ****год, о изменений состава ГРП при приеме самолета Ан-12 №; наличия в ГРП руководителя зоны посадки, который непосредственно управлял экипажем при снижении самолета Ан-12 № на посадочном курсе, управление полетом самолета Ан-12 № при его подходе и заходе на посадку на аэродром <...> ****год осуществляла сокращенная ГРП в составе:

- старший РП – Старков А.М.;

- РП в ближней зоне и зоне посадки – Осейко А.М.;

- РП на СКП – ФИО12;

- РП на ВСКП – ФИО52

Все лица ГРП проходили предварительную и предполетную подготовку к полетам на ****год в указанных должностях, за исключением Старкова А.М., который готовился и исполнял в ходе полетов обязанности руководителя дальней зоны. Указанные лица проходили подготовку к управлению полетами по нормам ФАП ПП ЭА-2000 и при отсутствии соответствующих указаний должностных лиц <...> о проведении полетов по правилам, регламентирующим производство и диспетчерское обслуживание полетов гражданской авиации, отсутствии механизма перехода от руководства полетами по правилам экспериментальной авиации к осуществлению организации воздушного движения по правилам гражданской авиации, должны были осуществлять руководство полетом самолета Ан-12 № по правилам, регулирующим производство полетов экспериментальной авиации, что подтверждается заключением дополнительной комиссионной летно-технической судебной экспертизы от ****год

В 20:29:02 при выполнении полета по маршруту <...> экипаж самолета Ан-12 №, на запрос о фактической погоде на аэродроме <...>, получил метеоинформацию от старшего РП Старкова А.М., который, установив радиообмен с воздушным судном Ан-12 № и разрешив посадку воздушного судна, фактически принял на себя обязанности старшего руководителя полетов. На момент передачи метеоинформации нижняя граница облаков составляла 100 м.

В 21 час 00 мин ****год высота нижней границы облаков снизилась до 90 м, а в 21:00:08 часа экипаж самолета Ан-12Б № приступил к снижению по глиссаде. Изменение нижней границы облаков было отражено на экране системы «МетеоДисплей» старшего РП Старкова А.М. и сопровождалось выделением на экране красным цветом и звуковым сигналом. Согласно п. 4.5.3 ФАП ПП ЭА-2000, старший руководитель полетов обязан следить за состоянием и изменениями воздушной, метеорологической и орнитологической обстановки в воздушном пространстве аэродрома и принимать решение о прекращении или ограничении полетов на аэродроме или направлении воздушных судов на запасный аэродром при достижении критических значений метеоэлементов или предельных расстояний до опасных явлений погоды, при внезапном ухудшении погоды.

В соответствии с п. 3.1 должностной инструкции РП службы УВД, утвержденной ****год <...>, с которой Старков А.М. был ознакомлен в полном объеме, руководитель полетов обязан при наличии изменений в метеоданных по сравнению с ранее переданными, информировать об этом экипажи ВС, заходящих на посадку, а при погоде ниже установленного минимума - запрещать им снижение и заход на посадку и рекомендовать запасной аэродром, при этом окончательное решение о посадке на основном или запасном аэродроме принимает командир ВС.

В нарушение указанных правил, направленных на обеспечение безопасности полетов, Старков А.М. не принял решение о прекращении посадки воздушного судна и направлении его на второй круг или запасной аэродром, и не информировал экипаж воздушного судна о снижении нижней границы облаков ниже высоты минимума аэродрома, которая, в соответствии с п. 1.2 ФАП ПП ЭА-2000 определена как минимально допустимые значения видимости и высоты нижней границы облаков, при которых в зависимости от рельефа местности, препятствий на ней, наземных посадочных систем, обеспечивается безопасность взлета, захода на посадку и посадки воздушных судов на данном аэродроме.

В соответствии с п. 2.6 Инструкции по производству полетов аэродрома <...>, значение минимума аэродрома для посадки самолетов категории «С», к которым относится Ан-12, составляет для посадочного курса 141 градус - 100х1700, где 100 – высота принятия решения или высота нижней границы облачности, 1700 – дальность видимости по ВПП.

В отсутствие информации об ухудшении погоды по нижней границе облаков экипаж самолета Ан-12 № продолжил снижение.

Таким образом, Старков А.М., имея возможность информировать экипаж о снижении нижней границы облаков ниже высоты принятия решения и установленного минимума аэродрома, рекомендовать или указать экипажу на необходимость уйти на второй круг или запасной аэродром, в нарушение п. 4.5.3 ФАП ПП ЭА-2000, п. 3.1 должностной инструкции РП службы УВД, утвержденной ****год <...>, указанных действий не предпринял, в то время как указанная информация могла существенно повлиять на решение КВС о производстве посадки.

В 20:59:25 на удалении 12 км от торца ВПП руководитель зоны посадки Осейко А.М. взял экипаж самолета Ан-12 № под свое управление, сообщив в радиоэфир, что самолет находится на удалении 12 км, на курсе. При этом Осейко А.М. назвал позывной Ан-12 – №, что свидетельствует о том, что передаваемая им информация предназначалась для экипажа самолета, а не для диспетчера КДП, как о том указывает подсудимый и свидетели защиты.

В 21:00:09 самолет Ан-12 № на высоте 600 м и дальности около 6 км до торца ВПП вошел в глиссаду снижения. Экипаж доложил старшему РП Старкову А.М. о входе в глиссаду и о готовности к посадке, Старков А.М., не информируя экипаж о снижении нижней границы облаков, разрешил посадку.

РЗП Осейко А.М. при снижении самолета по глиссаде контролировал движение ВС по экрану посадочного локатора и передавал информацию экипажу о положении ВС относительно курса и глиссады. По его информации, с удаления 6 км ВС постоянно находилось на курсе и глиссаде, и только на удалении 2 км находилось левее линии курса 15 м. Однако, как следует из материалов уголовного дела, заключений летно-технических экспертиз, при заходе на посадку траектория полета самолета самолет Ан-12 бортовой № была значительно ниже глиссады: с удаления 4500 м воздушное судно вышло за зону нормативных отклонений; с удаления 3600 м воздушное судно вышло за зону допустимых отклонений.

В соответствии с п. 4.5.7. ФАП ПП ЭА-2000 РЗП должен был дать команду экипажу на прекращение снижения, информировать его о величине отклонения и дальности до порога ВПП, доложить старшему РП Старкову А.М. В соответствии с п. 4.2.2. Технологии работы руководителя полетов РСП (совмещенный пункт РБЗ и зоны посадки), утвержденной ****год <...>, п. 6.1 должностной инструкции руководителя полетов зоны посадки службы управления воздушным движением летно-испытательного подразделения <...> утвержденной ****год <...> ФИО13, РЗП должен был проинформировать экипаж о величине отклонений от курса и глиссады.

При этом доводы Осейко А.М. о том, что график снижения самолета по глиссаде комиссией построен не правильно и, согласно представленных им расчетов, воздушное судно не выходило за пределы допустимых отклонений, судом во внимание приняты быть не могут, поскольку в судебном заседании Осейко А.М. показал, что отклонения самолета от глиссады он видел и осознавал, однако не вмешивался, полагая, что экипаж видит землю и осуществляет маневр. Из пояснений Осейко А.М. следует, что метку на экране посадочного локатора необходимо условно разделить пополам, середина метки примерно соответствует положению самолета на глиссаде. На представленных суду фотографиях экрана посадочного локатора видно, что уже с удаления 5375 метров метка самолета была ниже линии глиссады и находилась ниже линии глиссады вплоть до пролета самолетом ближнего приводного радиомаяка, что не могло не быть очевидно для Осейко А.М.

Таким образом, Осейко А.М., имея возможность информировать экипаж самолета Ан-12 № о снижении самолета ниже уровня глиссады, будучи, в силу п. 4.5.7. ФАП ПП ЭА-2000, обязанным дать команду экипажу на прекращение снижения, информировать его о величине отклонения и дальности до порога ВПП; в силу п. 4.2.2. Технологии работы руководителя полетов РСП (совмещенный пункт РБЗ и зоны посадки), утвержденной ****год <...>, обязанным проинформировать экипаж о величине отклонений от курса и глиссады, указанных действий не предпринял, в то время как указанная информация могла существенно повлиять на решение КВС о производстве посадки.

Согласно заключения дополнительной комиссионной летно-технической экспертизы, указанные действия подсудимых состоят в прямой причинно-следственной связи с наступившими последствиями в виде столкновения воздушного суда с землей.

Таким образом, представленные стороной защиты доказательства, хотя и являются относимыми и допустимыми, не свидетельствуют об отсутствиях в действиях подсудимых состава вмененного им преступления.

С учетом изложенного, суд признает Осейко А.М. и Старкова А.М. виновными в совершении преступления при обстоятельствах, указанных выше.

Доводы свидетелей и специалистов защиты о том, что Осейко А.М. и Старков А.М. не должны были руководствоваться нормами ФАП ПП ЭА, выполняли обязанности диспетчеров гражданской авиации и должны были руководствоваться нормами гражданской авиации, суд признает не состоятельными по указанным выше основаниям; выводы суда в данной части подтверждаются и заключением дополнительной комиссионной летно-технической экспертизы, согласно которой полет самолета Ан-12 № относился к экспериментальным; при полете данного самолета в районе аэродрома <...> и его посадке на указанном аэродроме должны были применяться правила производства полетов экспериментальной авиации.

Кроме того, из п. 5.4.11 ФАП «Организация воздушного движения в РФ», которым обязаны руководствоваться диспетчеры гражданской авиации, следует, что орган ОВД (организации воздушного движения) обязан оперативно информировать экипаж воздушного судна о превышении воздушным судном предельно допустимых отклонений по курсу и (или) глиссаде (при использовании посадочного радиолокатора) на участке между дальним приводным радиомаяком и ближним приводным радиомаяком; изменениях видимости на ВПП (видимости) и нижней границы облаков (вертикальной видимости) в соответствии с критериями, установленными инструкцией по производству полетов аэродрома, что так же указывает на несостоятельность доводов подсудимых о том, что они действовали в рамках правил, регулирующих производство полетов гражданской авиации, и не обязаны были передавать информацию экипажу об изменении метеоусловий и отклонении от глиссады.

Поскольку в соответствии с техническими характеристиками радиолокатора РСП-6М2 данный радиолокатор предназначен для контроля за снижением воздушных судов до высоты 150-120 м., суд считает необходимым исключить из объема обвинения вмененные Осейко А.М. действия по передаче в радиоэфир информации в 21:01:46 часа «1000 м, на курсе, на глиссаде», поскольку на удалении 1000 м. расчётная высота воздушного судна составляет менее 120 метров, что выходит за предусмотренные изготовителем пределы работы радиолокатора.

Доводы стороны защиты о том, что ФАП ПП ЭА-2000 не прошел государственную регистрацию в Минюсте РФ, а потому не имеет юридической силы, суд находит не обоснованными. Согласно ст. 2 Воздушного кодекса РФ, воздушное законодательство Российской Федерации состоит, в том числе, из федеральных правил использования воздушного пространства, федеральных авиационных правил, а также принимаемых в соответствии с ними иных нормативных правовых актов Российской Федерации. Федеральные правила использования воздушного пространства и федеральные авиационные правила принимаются в порядке, определенном Правительством Российской Федерации. ФАП ПП ЭА-2000 утвержден приказом Росавиакосмоса от 28.06.2000 № 104 и применяется всеми субъектами, деятельность которых связана с производством полетов экспериментальной авиации. Подсудимые Осейко А.М. и Старков А.М. были ознакомлены с указанным документом и в силу занимаемой должности обязаны были применять и применяли его в своей ежедневной работе.

Доводы подсудимых, показания свидетелей и специалистов защиты о том, что столкновение самолета с землей произошло вследствие технической неисправности силовой установки № 1, а так же представленные в обоснование указанных доводов доказательства – фотографии силовых установок, цифропечать и графики расшифровки МСРП и другие, исследованные в судебном заседании, не свидетельствуют о невиновности подсудимых по следующим основаниям:

В ходе расследования авиационного происшествия и в ходе производства летно-технических экспертиз специалистами сведений, свидетельствующих о технической неисправности воздушного судна до момента его столкновения с землей, установлено не было.

Как следует из представленных суду стороной защиты доказательств, данные, свидетельствующие о возможной неисправности, были зарегистрированы бортовыми средствами объективного контроля в течение последних нескольких секунд полета, на высоте, не обеспечивающей безопасный исход полета.

Между тем, информация о снижении нижней границы облаков, должна была быть доведена до сведения экипажа до момента входа в глиссаду, а информация об отклонении от глиссады должна была быть доведена до сведения экипажа до пролета ближнего приводного радиомаяка; до указанного момента старший РП обязан был рекомендовать уход на второй круг или запасной аэродром, а РЗП до пролета ближнего приводного радиомаяка, обязан был, установив отклонение от глиссады по высоте, проинформировать экипаж о величине отклонений от курса и глиссады, дать указание о прекращении снижения. Выполнение указанных действий позволило бы командиру воздушного судна до достижения высоты принятия решения 100 м, принять решение об уходе на второй круг или продолжении посадки, однако указанная информация до сведения экипажа доведена не была.

Согласно показаний специалиста ФИО27, отказ силовой установки № 1 не является критичным для самолета Ан-12 и позволяет уйти на второй круг. Показания специалиста ФИО27 подтверждаются и Руководством по летной эксплуатации самолета Ан-12, согласно которого допускается уход на второй круг с неработающим двигателем до достижения высоты 50 метров.

Согласно заключению дополнительной комиссионной летно-технической экспертизы от ****год, после пролёта БПРМ экипаж самолёта Ан-12 №, при заходе на посадку на аэродром <...>, имел техническую возможность избежать столкновения с землёй при условии начала ухода на второй круг до высоты 60 м.

Действия Осейко А.М. и Старкова А.М. суд квалифицирует по ч. 3 ст. 263 УК РФ, поскольку каждый из подсудимых, будучи обязанным в силу выполняемой работы и занимаемой должности знать и соблюдать правила безопасности движения воздушного транспорта, не предвидя возможности наступления общественно опасных последствий своего бездействия, хотя при необходимой внимательности и предусмотрительности должны были и могли предвидеть эти последствия, нарушили указанные выше правила безопасности движения воздушного транспорта, что повлекло по неосторожности причинение крупного ущерба и смерть 9 лиц.

Осейко А.М. и Старков А.М. на учете у врача-психиатра и нарколога не состоят (№). В судебном заседании подсудимые ведут себя адекватно, на заданные вопросы отвечают в полном объеме и по существу, активно строят защитную позицию. С учетом изложенного, у суда не имеется оснований сомневаться в психическом состоянии подсудимых, поэтому суд признает каждого из них вменяемым и способным, в силу ст. 19 УК РФ, нести уголовную ответственность за совершенное преступление.

При назначении наказания подсудимым, суд учитывает характер и степень общественной опасности совершенного преступления, личность каждого из виновных, обстоятельства, смягчающие наказание подсудимым, влияние назначенного наказания на исправление осужденных и условия жизни семьи Старкова А.М.

Совершенное Осейко А.М. и Старковым А.М. преступление в силу ст. 15 УК РФ относится к категории преступлений средней тяжести.

В качестве обстоятельств, смягчающих наказание подсудимому Осйко А.М. суд учитывает привлечение к уголовной ответственности впервые, положительные характеристики по месту жительства и работы, наличие государственных наград, состояние здоровья подсудимого.

Обстоятельств, в силу ст. 63 УК РФ отягчающих наказание подсудимому Осейко А.М., не имеется.

В качестве обстоятельств, смягчающих наказание подсудимого Старкова А.М. суд учитывает привлечение к уголовной ответственности впервые, положительные характеристики по месту жительства и работы, наличие ведомственных наград, наличие на иждивении несовершеннолетнего ребенка, состояние здоровья подсудимого.

Обстоятельств, в силу ст. 63 УК РФ отягчающих наказание подсудимому Старкову А.М., не имеется.

Оснований для применения требований ст. 62, ст. 64, а так же ч. 6 ст. 15 УК РФ в отношении обоих подсудимых суд не усматривает ввиду отсутствия смягчающих наказание обстоятельств, предусмотренных пунктами «и» и/или «к» ч. 1 ст. 61 УК РФ и исключительных обстоятельств, существенно уменьшающих степень общественной опасности совершенного преступления.

Обсуждая вопрос о виде и размере наказания, руководствуясь принципом справедливости и соразмерности наказания содеянному, суд приходит к выводу о том, что наказание каждому из подсудимых должно быть назначено только в виде лишения свободы на определенных срок. Оснований для назначения наказания как в минимальном, так и в максимальном размере, суд не усматривает.

При назначении наказания суд учитывает обстоятельства совершения подсудимыми преступления, поскольку, согласно выводам дополнительной комиссионной судебной летно-технической экспертизы от ****год, в прямой причинно-следственной связи с наступившими последствиями состоят не только действия подсудимых, но и действия лиц, уголовное преследование в отношении которых прекращено в связи со смертью. Так, экипажем ВС Ан-12 № при заходе на посадку на аэродром <...> ****год были нарушены правила, регламентирующие безопасность полётов предусмотренные положениями:

- п. 37 раздела VI ФАП-136/47/51;

- п. 5.6.13 ФАП ПП ЭА;

- пп.8, п.12.5, главы 12, части А РПП эксплуатанта <...>;

глав 1 и 14, части А РПП эксплуатанта <...>;

- п. 4.7.1, раздела 4.7 РЛЭ самолёта Ан-12;

- главы 3 «Выполнение полёта» инструкции по взаимодействию и технологии работы членов экипажа самолета Ан-12.

В полёте выполняемом ****год экипажем ВС Ан-12 № предельным значением метеорологических параметров для принятия решения на посадку на аэродром <...> был минимум аэродрома, наивысший из трёх учитываемых, 100х1700 м. Вопреки всех нормативных требований КВС на данной высоте не принял ни какого решения, что подтверждается отсутствием информации для членов экипажа, и позволил продолжать снижение ВС.

Члены экипажа не акцентировали внимание КВС (не напомнили КВС и не потребовали от него) на выполнение нормы, а продолжали выполнять полёт со снижением, что привело к занятию ВС высоты значительно ниже даже самого высокого из трёх минимума 60х800 м.

В сложившихся условиях запоздалое решение КВС об уходе на второй круг уже не смогло обеспечить безопасное завершение полёта. В условиях отсутствия визуального контакта с наземными ориентирами (что подтверждается первым столкновением самолёта с деревьями) произошло столкновение самолёта с наземными препятствиями и дальнейшему столкновению с землёй. Допущенные экипажем воздушного судна нарушения находятся в прямой причинно-следственной связи с наступившими последствиями в виде столкновения самолёта с землёй.

Кроме того, суд учитывает и сведения о личности виновных. Осейко А.М. и Старков А.М. ранее не судимы, к уголовной ответственности не привлекались, на учете у врачей нарколога и психиатра не состоят, имеют постоянно место жительства и работы, по месту жительства и работы оба подсудимых характеризуются исключительно положительно. Старков А.М. имеет ведомственную награду - знак отличия «За безаварийное УВД» 2-й степени; Осейко А.М. является ветераном военной службы (№), ветераном труда, имеет государственные награды: медаль за безупречную службу 3 степени, медаль за отличие в военной службе 2 степени, медаль за отличие в военной службе 1 степени.

С учетом характера и степени общественной опасности совершенного преступления, суд считает невозможным достижения целей уголовного наказания, предусмотренных ч. 2 ст. 43 УК РФ - восстановление социальной справедливости, исправление и перевоспитание осужденных и предупреждение совершения ими новых преступлений, без реального исполнения наказания в виде лишения свободы и не усматривает оснований для применения требований ст. 73 УК РФ.

В силу п. «а» ч. 1 ст. 58 УК РФ, отбывание наказания Осейко А.М. и Старкову А.М. следует назначить в колонии-поселении.

Учитывая, что дополнительное наказание в виде лишения права занимать определенные должности и заниматься определенной деятельностью санкцией ч. 3 ст. 263 УК РФ не предусмотрено, Осейко А.М. и Старков А.М. ранее летных происшествий не имели, по месту работы характеризуются положительно, Старков А.М. имеет ведомственную награду за безаварийное управление воздушным движением, а Осейко А.М. государственную награду за безупречную службу, суд не усматривает оснований для назначения дополнительного наказания в виде лишения права занимать определенные должности или заниматься определенной деятельностью в порядке, предусмотренном ст. 47 УК РФ.

Поскольку в ходе предварительного расследования и судебного разбирательства ранее избранная мера пресечения в виде подписки о невыезде и надлежащем поведении подсудимыми не нарушалась, а отбывание наказания им назначено в колонии-поселении, оснований для изменения меры пресечения на более строгую суд не усматривает.

Гражданский иск, заявленный <...>, суд считает необходимым передать на рассмотрение в порядке гражданского судопроизводства, поскольку исковые требования предъявлены к лицу, которое в рамках данного уголовного дела имеет статус потерпевшего, в то время как в рамках рассмотрения уголовного дела суд гражданским ответчиком может быть только лицо, чьими действиями причинен вред в результате совершения преступления.

Вещественные доказательства по уголовному делу: СД-Р диск, содержащий информацию с экранов посадочного радиолокатора глиссады и курса РСП-6 при нахождении отметки от самолета на дальностях 5 км, 4 км, 3 км, 2 км, 1 км при аварийном заходе самолета Ан-12 ****год и при контрольном облете РСП-6 после АП, флэш-карта с записью речевого накопителя радиообмена с экипажем Ан-12 № за ****год; СД-РВ диск с записью объективного контроля посадочного локатора, фиксировавшего полет самолета АН-12 №, отчет № об оценке рыночной стоимости самолета Ан-12, хранящиеся при материалах уголовного дела, подлежат хранению при материалах уголовного дела;

2 летные книжки ФИО2 и 1 летная книжка ФИО4, хранящиеся в камере хранения вещественных доказательств ВС СУТ СК РФ, личные дела экипажа АН-12 № (на имя ФИО4, ФИО2, ФИО9, ФИО5, ФИО1, ФИО3, ФИО6, ФИО8, ФИО7), летные книжки на членов летного состава АН-12 № (на имя ФИО4, ФИО2, ФИО9, ФИО5, ФИО1, ФИО3); формуляры на самолет и двигатели Ан-12 № с заводским номером №; паспорта на комплектующие изделия и агрегаты самолета Ан-12 №; карты-наряды на техническое обслуживание; личное дела самолета Ан-12 №, бортовой самописец звуковой информации (речевой) № (основной); бортовой самописец речевой информации резервный №; бортовой аварийный самописец параметрической информации №; трехкомпонентный регистратор параметрической информации, контейнер с магнитными записями речевых каналов в количестве 3 штук, хранящиеся на <...>, журнал предполетного медицинского осмотра членов экипажей гражданских судов №; медицинские книжки ФИО2, ФИО4, ФИО9, ФИО5, ФИО3, ФИО1, хранящиеся в <...>, по адресу: <адрес>, контрольный талон № от ****год, паспорт качества № от ****год, паспорт продукции №, журнал выдачи топлива из ТЗА-40 № хранится в <...>, самолет Ан-12Б №, 4 конуса (обтекателя) РП.0100.f.805.000, 2 конуса (обтекателя) РП.4847.И.000.000; 6 контейнеров для перевозки носовых конусов (обтекателей) 11.9918.И.805.000; 4 давальческие детали для конуса РП.0100.f.805.000; 2 давальческие детали для конуса РП.4847.И.000.000, хранящиеся на территории <...> по адресу: <адрес>, по вступлении приговора в законную силу подлежат оставлению в собственности <...>;

- 22 единицы автотехники:

- мастерская ремонтно-механическая «МРМ-М1», на базе ЗИЛ-131, №,

- мастерская ремонтно-слесарная «МРС-АР», на базе ЗИЛ-131, №,

- транспортная машина «ТА-5М», на базе КАМАЗ-4310, №,

- агрегат сварочный «АДБ12У1.303», на базе одноосного прицепа, №,

- транспортная машина «ТА-5М», на базе КАМАЗ-4310, №,

- мастерская ремонтно-механическая «МРМ-М1», на базе ЗИЛ-131, №,

- мастерская ремонтно-механическая «МРМ-М1», на базе ЗИЛ-131, №,

- транспортная машина «ТА-5М», на базе КАМАЗ-4310, №,

- агрегат сварочный «АДБ12У1.303», на базе одноосного прицепа, №,

- мастерская ремонтно-механическая «МРМП-М1», на базе ЗИЛ-131, №,

- мастерская ремонтно-механическая «МРМП-М1», на базе ЗИЛ-131, №,

- мастерская ремонтно-механическая «МРМП-М1», на базе ЗИЛ-131, №,

- мастерская ремонтно-механическая «МРМП-М1», на базе ЗИЛ-131, №,

- мастерская ремонтно-механическая «МРМП-М1», на базе ЗИЛ-131, №,

- мастерская для ремонта электро-элементов «Н-ТР-1», на базе ЗИЛ-131, №,

- машина трансформаторная «Т-1», на базе ЗИЛ-131, №,

- мастерская для ремонта электромеханических приборов «Э-2», на базе ЗИЛ-131, №,

- контрольно-проверочная машина «9В915», на базе ЗИЛ-131, №,

- мастерская ремонтно-механическая «МРМП-М1», на базе ЗИЛ-131, №,

- агрегат сварочный «АДБ12У1.303», на базе одноосного прицепа, №,

- мастерская ремонтно-слесарная «МРС-АР», на базе ЗИЛ-131, №,

- передвижная зарядная электростанция «ЭСБ-4В3», на базе одноосного прицепа, №;

хранилище № (инв. №), хранилище № (инв. №), хранилище № (инв. №), расположенные на территории <...>, подлежат оставлению в собственности <...>;

- материалы расследования крушения самолета Ан-12Б, произошедшего ****год в районе аэродрома <...> полученные из <...> в 4-х томах, по вступлении приговора в законную силу подлежат возвращению в <...>

руководство по производству полетов эксплуатанта <...>, инструкция по метеорологическому обеспечению полетов на аэродроме <...>, инструкция по производству полетов в районе аэродрома <...>, инструкция по взаимодействию и технологии работы членов экипажа самолета Ан-12, схема структуры воздушного пространства ЗПУ Иркутского района ЕС ОрВД, хранящиеся при уголовном деле, по вступлении приговора в законную силу подлежат возвращению <...>;

схема, содержащая графики, построенные по результатам расшифровки средств объективного контроля: РСП-6м2, Лира-10А и МСРП 12-96, расшифровку снимков посадочного локатора захода на посадку самолета Ан-12Б № от ****год; уточнение протокола расшифровки посадочного локатора РСП-6м2 с учетом результатов облета в ****год; копия пункта 1.1 Назначение и состав системы (для контроля за снижением самолетов до высоты 150 метров) из «Технического описания РСП-6м2»; копия Распоряжения Минтранса РФ о государственной регистрации аэродрома <...> от ****год; копия Свидетельства 100-С о государственной регистрации и годности к эксплуатации аэродрома <...> от ****год; фотографии воздушного винта силовой установки № 1 на 3-х листах, фотографии воздушного винта силовой установки № 2, № 3 и № 4; фотография места катастрофы с вертолета; фотографии руля направления и руля высоты, правого элерона, фотографии экрана посадочного локатора с изображением меток самолета Ан-12 при заходе на посадку № ****год; фотография огней ВПП аэродрома <...> с МК 141° ночью; цифропечать расшифровки бортового самописца МСРП 12-96 самолета Ан-12 <...> от ****год на 25-ти страницах; фотографии экранов посадочного локатора при заходе на посадку самолета Ан-12 №, ****год, суммированная фотография захода на посадку самолета Ан-12 № ****год фотографии силовых установок, сделанных на месте крушения самолета Ан-12 №; фотографии места крушения самолета Ан-12, копия технического описания самолета Ан-12 и Руководства по летной эксплуатации самолета Ан-12, расчётные графики траектории глиссады самолета Ан-12 № от ****год, СД-диск с анимацией траектории глиссады и движения самолета Ан-12 № ****год, хранящиеся при материалах уголовного дела, по вступлении приговора в законную силу подлежат хранению при материалах уголовного дела.

На основании изложенного, руководствуясь требованиями ст. 307-309 УПК РФ, суд

ПРИГОВОРИЛ:

Осейко А.М. и Старкова А.М. признать виновными в совершении преступления, предусмотренного ч. 3 ст. 263 УК РФ и назначить каждому наказание в виде 3 лет лишения свободы, с отбыванием наказания в колонии-поселении.

Меру пресечения Осейко А.М. и Старкову А.М. оставить без изменения в виде подписки о невыезде и надлежащем поведении, по вступлении приговора в законную силу меру пресечения отменить.

В соответствии со ст. 75.1 УИК РФ обязать Осейко А.М. и Старкова А.М. по вступлении приговора в законную силу прибыть в территориальный орган уголовно-исполнительной системы для получения предписания о направлении к месту отбывания наказания и следовать в колонию-поселение за счет государства самостоятельно.

Срок отбывания наказания исчислять со дня прибытия осужденных Осейко А.М. и Старкова А.М. в колонию-поселение, зачесть в срок наказания время следования Осейко А.М. и Старкова А.М. к месту отбывания наказания из расчета один день за один день.

Разъяснить осужденным Осейко А.М. и Старкову А.М., что в случае уклонения осужденного от получения предписания территориального органа уголовно-исполнительной системы или неприбытия к месту отбывания наказания в установленный в предписании срок, осужденный объявляется в розыск и подлежит задержанию на срок до 48 часов, который может быть продлен судом до 30 суток, и заключению под стражу с направлением осужденного к месту лишения свободы под конвоем, а так же ему может быть изменен вид исправительного учреждения на колонию общего режима.

Гражданский иск, заявленный <...> на сумму <...>, передать на рассмотрение в порядке гражданского судопроизводства.

Вещественные доказательства по уголовному делу: СД-Р диск, содержащий информацию с экранов посадочного радиолокатора глиссады и курса РСП-6 при нахождении отметки от самолета на дальностях 5 км, 4 км, 3 км, 2 км, 1 км при аварийном заходе самолета Ан-12 ****год и при контрольном облете РСП-6 после АП, флэш-карта с записью речевого накопителя радиообмена с экипажем Ан-12 № за ****год; СД-РВ диск с записью объективного контроля посадочного локатора, фиксировавшего полет самолета АН-12 №, отчет № об оценке рыночной стоимости самолета Ан-12, хранящиеся при материалах уголовного дела, по вступлении приговора в законную силу хранить при материалах уголовного дела;

2 летные книжки ФИО2 и 1 летная книжка ФИО4, хранящиеся в камере хранения вещественных доказательств ВС СУТ СК РФ, личные дела экипажа АН-12 № (на имя ФИО4, ФИО2, ФИО9, ФИО5, ФИО1, ФИО3, ФИО6, ФИО8, ФИО7), летные книжки на членов летного состава АН-12 № (на имя ФИО4, ФИО2, ФИО9, ФИО5, ФИО1, ФИО3); формуляры на самолет и двигатели Ан-12 № с заводским номером №; паспорта на комплектующие изделия и агрегаты самолета Ан-12 №; карты-наряды на техническое обслуживание; личное дела самолета Ан-12 №, бортовой самописец звуковой информации (речевой) № (основной); бортовой самописец речевой информации резервный №; бортовой аварийный самописец параметрической информации №; трехкомпонентный регистратор параметрической информации, контейнер с магнитными записями речевых каналов в количестве 3 штук, хранящиеся на <...>, журнал предполетного медицинского осмотра членов экипажей гражданских судов №; медицинские книжки ФИО2, ФИО4, ФИО9, ФИО5, ФИО3, ФИО1, хранящиеся в <...>, контрольный талон № от ****год, паспорт качества № от ****год, паспорт продукции №, журнал выдачи топлива из ТЗА-40 № хранится в цехе № <...>, самолет Ан-12Б №, 4 конуса (обтекателя) РП.0100.f.805.000, 2 конуса (обтекателя) РП.4847.И.000.000; 6 контейнеров для перевозки носовых конусов (обтекателей) 11.9918.И.805.000; 4 давальческие детали для конуса РП.0100.f.805.000; 2 давальческие детали для конуса РП.4847.И.000.000, хранящиеся на территории <...>, по вступлении приговора в законную силу передать в собственность <...>;

- 22 единицы автотехники:

- мастерская ремонтно-механическая «МРМ-М1», на базе ЗИЛ-131, №,

- мастерская ремонтно-слесарная «МРС-АР», на базе ЗИЛ-131, №,

- транспортная машина «ТА-5М», на базе КАМАЗ-4310, №,

- агрегат сварочный «АДБ12У1.303», на базе одноосного прицепа, №,

- транспортная машина «ТА-5М», на базе КАМАЗ-4310, №,

- мастерская ремонтно-механическая «МРМ-М1», на базе ЗИЛ-131, №,

- мастерская ремонтно-механическая «МРМ-М1», на базе ЗИЛ-131, №,

- транспортная машина «ТА-5М», на базе КАМАЗ-4310, №,

- агрегат сварочный «АДБ12У1.303», на базе одноосного прицепа, №,

- мастерская ремонтно-механическая «МРМП-М1», на базе ЗИЛ-131, №,

- мастерская ремонтно-механическая «МРМП-М1», на базе ЗИЛ-131, №,

- мастерская ремонтно-механическая «МРМП-М1», на базе ЗИЛ-131, №,

- мастерская ремонтно-механическая «МРМП-М1», на базе ЗИЛ-131, №,

- мастерская ремонтно-механическая «МРМП-М1», на базе ЗИЛ-131, №,

- мастерская для ремонта электро-элементов «Н-ТР-1», на базе ЗИЛ-131, №,

- машина трансформаторная «Т-1», на базе ЗИЛ-131, №,

- мастерская для ремонта электромеханических приборов «Э-2», на базе ЗИЛ-131, №,

- контрольно-проверочная машина «9В915», на базе ЗИЛ-131, №,

- мастерская ремонтно-механическая «МРМП-М1», на базе ЗИЛ-131, №,

- агрегат сварочный «АДБ12У1.303», на базе одноосного прицепа, №,

- мастерская ремонтно-слесарная «МРС-АР», на базе ЗИЛ-131, №,

- передвижная зарядная электростанция «ЭСБ-4В3», на базе одноосного прицепа, №;

хранилище № (инв. №), хранилище № (инв. №), хранилище № (инв. №), расположенные на территории <...>, по вступлении приговора в законную силу оставить в собственности <...>;

материалы расследования крушения самолета Ан-12Б, произошедшего ****год в районе аэродрома <...> полученные из <...> в 4-х томах, по вступлении приговора в законную силу вернуть в <...>

руководство по производству полетов эксплуатанта <...>, инструкция по метеорологическому обеспечению полетов на аэродроме <...>, инструкция по производству полетов в районе аэродрома <...>, инструкция по взаимодействию и технологии работы членов экипажа самолета Ан-12, схему структуры воздушного пространства ЗПУ Иркутского района ЕС ОрВД, с обозначением зон, в которых производятся экспериментальные полеты, хранящиеся при уголовном деле, по вступлении приговора в законную силу вернуть <...>;

схему, содержащую графики, построенные по результатам расшифровки средств объективного контроля: РСП-6м2, Лира-10А и МСРП 12-96, и расшифровку снимков посадочного локатора захода на посадку самолета Ан-12Б № от ****год; уточнение протокола расшифровки посадочного локатора РСП-6м2 с учетом результатов облета в ****год; копию пункта 1.1 Назначение и состав системы (для контроля за снижением самолетов до высоты 150 метров) из «Технического описания РСП-6м2», копию Распоряжения Минтранса РФ о государственной регистрации аэродрома <...> от ****год, копию Свидетельства 100-С о государственной регистрации и годности к эксплуатации аэродрома <...> от ****год; фотографии воздушного винта силовой установки № 1 на 3-х листах, фотографии воздушного винта силовой установки № 2, № 3 и № 4; фотографию места катастрофы с вертолета; фотографии руля направления и руля высоты, правого элерона, фотографии экрана посадочного локатора с изображением меток самолета Ан-12 при заходе на посадку № ****год; фотография огней ВПП аэродрома <...> с МК 141° ночью; цифропечать расшифровки бортового самописца МСРП 12-96 самолета Ан-12 <...> от ****год на 25-ти страницах; фотографии экранов посадочного локатора при заходе на посадку самолета Ан-12 №, ****год, суммированную фотографию захода на посадку самолета Ан-12 № ****год, фотографии силовых установок, сделанных на месте крушения самолета Ан-12 №; фотографии места крушения самолета Ан-12, копии технического описания самолета Ан-12 и Руководства по летной эксплуатации самолета Ан-12, расчётные графики траектории глиссады самолета Ан-12 № от ****год, СД-диск с анимацией траектории глиссады и движения самолета Ан-12 № ****год, по вступлении приговора в законную силу хранить при материалах уголовного дела.

Приговор может быть обжалован в апелляционном порядке в Иркутский областной суд через Ленинский районный суд г. Иркутска в течение 10 суток со дня провозглашения приговора. В случае подачи апелляционной жалобы, осужденные вправе участвовать при рассмотрении дела судом апелляционной инстанции. В случае принесения апелляционного представления государственного обвинителя, подачи апелляционной жалобы потерпевшим, осужденные вправе участвовать при рассмотрении апелляционного представления (жалобы).

Председательствующий: Д.О. Мосов